L’AÉOROSPATIALE DE L’AVENIR

Photo du MDN CK04-2017-0062-021, par le caporal Bryan Carter

Un hélicoptère CH-146 Griffon survole Opa Locka, en Floride, lors de l’exercice Southern Breeze, le 9 février 2017.

Puissance aérienne de l’avenir : tendances et effets pour le Commandement – Forces d’opérations spéciales du Canada

par David Johnston

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Le major Dave Johnston est membre du Princess Patricia’s Canadian Light Infantry et sert dans le Commandement – Forces d’opérations spéciales du Canada. Il est actuellement affecté à la United States Naval Postgraduate School [École navale supérieure des États-Unis], située à Monterey, en Californie.

Introduction

Pour atteindre un niveau de développement optimal, les Forces d’opérations spéciales (FOS) doivent disposer de ressources aériennes et de l’aviation qui leur sont consacrées; pourtant, et malgré la pertinence opérationnelle croissante des FOS du Canada, l’Aviation royale canadienne (ARC) n’a pas pris les mesures qui s’imposaient à ce chapitre. Dans son document-cadre, intitulé Vecteurs de la Force aérienne, l’ARC place les FOS sous la catégorie des activités spatiales et cybernétiques1 : or, ces activités sont à la fois plus spécialisées et moins développées que celles menées par le Commandement – Forces d’opérations spéciales du Canada (COMFOSCAN). De même, dans des articles sur la puissance aérienne publiés récemment dans la Revue militaire canadienne et par l’Institut canadien des affaires mondiales, le COMFOSCAN n’est mentionné qu’au passage2. Pourtant, après plus de dix années d’opérations nationales et expéditionnaires des FOS en appui à l’intérêt national du Canada, le COMFOSCAN s’est révélé extrêmement fiable. Qui plus est, tout porte à croire que les FOS serviront à des fins très multiples dans l’avenir. Le chef – Développement des Forces décrit l’environnement de sécurité de l’avenir comme suit : « […] les acteurs étatiques comme les acteurs non étatiques chercheront à combiner les méthodes conventionnelle, irrégulière et asymétrique de haut de gamme, concurremment, souvent simultanément dans les environnements terrestre, maritime, aérien et spatial, ainsi que dans le cyberdomaine pour obtenir un avantage lors de prochains conflits3. » Les solutions irrégulières et asymétriques que fournissent les FOS contre les menaces irrégulières et asymétriques sont essentielles. Comme l’amiral Eric Olsen des États-Unis a indiqué « […] la plupart des conflits dans lesquels interviendra l’OTAN exigera la mise en œuvre de forces spéciales dotées de compétences multiples4. »

Particulièrement bien préparé pour intervenir en cas de menaces irrégulières et asymétriques, le COMFOSCAN requiert une interopérabilité interarmées et un développement des capacités accrus avec l’ARC. Le présent article est une analyse des tendances générales dans les secteurs aérien et de l’aviation qui concernent la puissance aérienne des FOS. L’article permet de préciser le besoin d’une puissance aérienne pour les FOS, d’explorer six tendances technologiques (systèmes sans pilotes, autonomie, voilure tournante de prochaine génération, frappe de précision de l’avenir, diversification des modes de prestations et exigences en matière de carburant) et finalement de présenter ce que tout cela signifie, pour le COMFOSCAN, afin de faire valoir la nécessité pour les FOS de disposer d’une puissance aérienne.

Pourquoi les FOS doivent-elles disposer de leur puissance aérienne?

Les liens ad hoc entre les FOS et les éléments aériens et d’aviation classiques sont dépourvus des qualités fondamentales nécessaires pour que puissent s’accomplir les ensembles de missions des FOS. Dans le rapport Holloway, commandé en 1980 après l’échec de l’opération Eagle claw des États-Unis, on a conclu que « […] la nature ad hoc de l’organisation et de la planification est à la source de la plupart des principaux problèmes5 [TCO] », et on a recommandé de mettre sur pied une organisation permanente qui serait responsable de la planification et de l’exécution de missions de lutte contre le terrorisme ainsi que de former du personnel à cette fin. Il en résulte la création de l’USSOCOM, et en particulier, du 160th Special Operations Aviation Regiment [160e Régiment d’aviation des FOS]6. Les FOS de l’OTAN ont pris une posture de la force similaire après avoir compris qu’en l’absence de ressources aériennes et d’aviation spécialement dédiées à leurs forces, ces dernières n’arrivaient pas à exécuter des missions pour lesquelles elles possédaient, autrement, les compétences et la disponibilité opérationnelle7 requises. Dans son étude, l’OTAN présente les principales raisons pour lesquelles toute autre solution mitoyenne est sous-optimale : différentes compétences techniques, manque de culture commune, absence de valeurs et de normes communes et finalement, paramètres de planification et de répétition très variables entre les environnements8.

L’argumentaire selon lequel les FOS doivent disposer de ressources aériennes et d’aviation qui leur sont exclusivement dédiées ne signifie pas qu’elles doivent être dotées d’une escadre aérienne complexe. En effet, une puissance aérienne légère, agile et interopérable convient davantage. Le COMFOSCAN conserve le commandement opérationnel d’un escadron d’hélicoptères CH146 Griffon depuis 2006 (et même avant cette date, sous d’autres configurations) et déploie cette unité très efficace à l’appui d’opérations nationales et expéditionnaires dans l’ensemble du spectre des missions et unités du COMFOSCAN9. Néanmoins, les hélicoptères légers polyvalents n’ont jamais été suffisants pour répondre aux besoins du spectre étendu des missions des FOS. Le COMFOSCAN requiert des capacités supplémentaires qui proviendraient de l’ensemble des ressources de l’ARC ou d’ailleurs. L’auteur, membre du COMFOSCAN, peut présenter de nombreux exemples de missions ayant constitué un échec pour les raisons suivantes : absence de ressources de surveillance par aéronef à voilure fixe, manque d’appui aéroporté au tir de précision, mauvaise intégration des ressources d’aviation classiques, ou encore une combinaison de ces facteurs. Le COMFOSCAN doit, pour assurer sa réussite opérationnelle dans l’avenir, amener à maturité sa capacité de puissance aérienne.

Tendances de l’avenir

Avec ou sans pilotes

Le secteur aérien d’aujourd’hui et de demain englobera à la fois des plates-formes avec pilotes et sans pilotes, une tendance que le COMFOSCAN doit suivre. Il est certain que le COMFOSCAN inclura des plates-formes sans pilotes, ce qui est déjà pratique courante dans les forces armées bien développées. De nombreuses missions aériennes à l’appui des FOS, ainsi que quelques missions de forces classiques, incluent des drones de longue endurance sans pilotes. L’ensemble des véhicules aériens sans pilotes utilisés est varié : du microphone à main commercial dont se servent les éléments tactiques de première ligne aux véhicules stratégiques non pilotés à moyenne ou haute altitude et à longue endurance. Le Canada est en cours d’acquérir des systèmes à moyenne altitude et à longue endurance. Les Forces armées canadiennes (FAC) ont fait incursion dans le domaine des systèmes sans pilotes après avoir timidement essayé en Afghanistan des versions médiocres louées à court terme. La solution permanente longuement attendue vise à fournir « […] des systèmes UAS pouvant être mis en réseau et inter-exploitables pour fournir des capacités de renseignement, surveillance et reconnaissance (RSR), d’acquisition d’objectifs et de frappe précise dans toutes les conditions climatiques afin d’appuyer les opérations des FAC partout dans le monde10. » Les systèmes sans pilotes, qui ont été considérablement reportés mais qui sont très attendus, amélioreront les activités du COMFOSCAN sur le plan opérationnel.

Autonomie

Puisque le recours aux systèmes sans pilotes est chose certaine, le COMFOSCAN et l’ARC doivent déterminer de quelle manière l’humain conservera sa pertinence dans le secteur aérien, une tendance appelée « intervention humaine » (en anglais, Humans in the Loop). Dans un rapport, la U.S. Air Force Air University [l’Université de la Force aérienne des États-Unis] a conclu qu’il n’existait aucun obstacle technologique au remplacement des aéronefs avec pilotes à voilure fixe par des variantes sans pilotes, ce qui permettrait d’accroître l’endurance des plates-formes et de ne pas mettre en danger la vie de membres d’équipage d’aéronef dans les environnements à risques élevés11. Les multiples ressources aériennes futures qui seront à l’appui des éléments « trouver-fixer-finaliser » du cycle de ciblage pourraient être sans pilotes. À l’heure actuelle, les véhicules aériens non habités sont soit contrôlés à distance par un pilote soit programmés au moyen d’algorithmes informatiques indépendants qui remplacent l’intervention humaine. Dans le cadre des missions de surveillance et de la surveillance de la frontière ou de la côte d’un pays, par exemple, la deuxième option serait préférable. Grâce à des essaims de véhicules sans pilotes, il serait possible d’assurer la couverture et le soutien continus de larges zones de territoire sur terre ou en mer. Cependant, pour ce qui est des ensembles de missions qui dépendent du renseignement en temps réel, des réglages effectués en une fraction de seconde ou des situations qui mettent en péril des vies, il est logique de conserver l’intervention humaine. Selon le rapport de l’Université de la Force aérienne, même si la technologie est avancée au point où l’humain constitue le facteur de limitation, dans la plupart des cas, l’humain possède un meilleur discernement que la machine. Par exemple, un véhicule autonome ne peut pas faire la différence entre un soldat blessé et un soldat en santé ou encore entre un aumônier et un combattant12. La plupart des commandants à la tête d’engagements létaux ne cèderont probablement jamais le contrôle de la force létale à une machine. Même si l’on reporte le retrait complet des vols habités, il n’y a aucun doute que les véhicules sans pilotes deviendront de plus en plus fréquents dans la guerre de l’avenir. L’intervention humaine continuera de faire partie du spectre des ensembles de missions des FOS, mais s’estompera de plus en plus.

© Lockheed Martin/Flicker

Hélicoptère S-97 Raider de Lockheed Martin.

Aviation de l’avenir

On doit envisager de remplacer les CH146 Griffon par des plates-formes d’aviation de prochaine génération, puisqu’en raison des progrès technologiques qui ont été réalisés, l’aviation est l’élément de choix pour les missions des FOS. Les plates-formes d’aviation de l’avenir suivent deux tendances différentes, mais toutes deux offriront des portées de combat allongées, des vitesses accrues ainsi que des températures et une altitude supérieures. D’abord, il y a le super hélicoptère, comme le S-97 Raider de Sikorsky. Équipés de deux pales principales contrarotatives coaxiales ainsi que d’une poussée arrière de l’hélice, le S-97 et des variantes peuvent atteindre une vitesse très élevée sans qu’il y ait un changement radical de la portée, de la capacité ou des capacités auxiliaires13. Puis, il y a la plate-forme à rotors basculants, en particulier, le V280 Valor. Cette catégorie combine le décollage vertical d’un hélicoptère avec la vitesse et la portée d’un aéronef à voilure fixe. L’avenir de la technologie à rotors basculants semble prometteur grâce au V280 Valor de Bell qui fournit une plate-forme de mobilité à décollage vertical rapide et précise14. Il est concevable que la technologie d’aviation de l’avenir annule l’avantage de charge utile et de portée qu’offrent actuellement les plates-formes tactiques à voilure fixe par rapport aux hélicoptères. En conséquence, dans l’avenir, un planificateur des FOS choisira probablement un véhicule de précision au lieu d’un véhicule qui requiert une infrastructure fixe pour le décollage et l’atterrissage. Le COMFOSCAN et l’ARC doivent travailler en collaboration pour acquérir les prochains hélicoptères en fonction de ces facteurs.

© Bell Helicopter

Conception générale de l’hélicoptère Bell V-280 Valor.

Tir de précision de l’avenir

Comme les opérations des FOS nécessiteront un appui du tir de précision jusque dans un avenir lointain, l’ARC doit mettre un tel rôle sur sa liste des priorités. Parmi la multitude de missions et rôles offensifs de la force aérienne, ce sont les appuis air-sol et aérien rapprochés qui s’appliquent le plus à la force terrestre, en particulier aux FOS. Pour montrer l’importance de ces appuis, prenons l’exemple suivant. La Force aérienne des États-Unis a annulé le retrait imminent du remarquable A10 Warthog. Selon des rapports de sources ouvertes « […] la plupart des gradés de la Force aérienne tiennent à retirer les appareils A10 afin d’affecter les ressources qui servent au maintien de la flotte au programme de F35 de cinquième génération15 [TCO]. ». Par contre, en raison de la forte demande pour l’appareil A10 à titre de principale plate-forme d’appui aérien rapproché (outre l’avion d’attaque AC130 Spectre), il s’agit invariablement du véhicule de référence en appui à la force terrestre16. L’appui du combat aéroterrestre est une tendance qui se prolongera parce que les récentes tentatives entreprises pour remporter une victoire décisive sans l’engagement de la force terrestre ont échoué. Si, dans l’avenir, un conflit ne faisait pas intervenir les FOS d’une manière ou d’une autre (ce qui est peu probable), ce conflit impliquerait certainement des milices, des civils qu’il faudrait protéger, ou les deux.

DVIDS, photo 2311483, par le Technical Sergeant Nathan Lipscomb

Un appareil Republic A-10 Thunderbolt II de l’US Air Force.

Une autre tendance du tir de précision est illustrée par le dilemme qui se pose entre l’appareil F35, une plate-forme stratégique complexe et coûteuse, et l’appareil A29, une plate-forme simple axée sur la tactique que l’on retrouve en grand nombre. L’avenir de l’attaque stratégique repose sur le chasseur furtif F35 de cinquième génération, un appareil qui combine une cellule futuriste de haute technologie avec un pilote. En raison de retards de production, de surcoûts et du désistement de certains commanditaires, le développement du F35 a posé problème17. Le programme se poursuit néanmoins et le coût actuel de chaque appareil est d’environ 100 millions de dollars. En plus du F35, il y a l’appareil léger d’attaque A29 Super Tucano d’Embraer, qui coûte à peine 10 millions de dollars et qui peut être utilisé dans de multiples rôles, notamment le tir de précision ainsi que la surveillance et la reconnaissance18. Cependant, il ne faudrait pas surestimer l’utilité de l’appareil A-29, qui n’est ni un chasseur furtif ni un appareil de cinquième génération et qui ne se prête pas à un combat contre des adversaires de force quasi égale. Il s’agit pourtant d’une option viable qui permet à la force terrestre, que ce soit la nôtre ou celle d’un pays partenaire, de mener ses propres missions incorporées d’appui-feu avec aéronefs à voilure fixe. Par exemple, la Force aérienne de l’Afghanistan se soumet avec succès à un entraînement à bord des appareils A-29 dans le cadre de missions d’appui aérien rapproché19. La Marine des États-Unis a contemplé l’idée de recourir aux A29, mais a annulé le programme en raison d’un certain nombre de facteurs outre le besoin et la viabilité, soit principalement en raison des politiques de Washington20. L’appareil A29 ne peut assurément pas satisfaire les exigences relatives à la plate-forme qui sont nécessaires pour détenir la supériorité aérienne ou défendre le Nord du Canada dans le cadre de nos engagements envers le NORAD. En dépit de ce fait, la valeur d’une technologie moins sophistiquée s’applique aux plates-formes de frappes à voilure fixe en appui aux FOS et sans doute, tout autant au spectre des technologies militaires.

Agência Força Aérea/© Sergeant Johnson, https://www.flickr.com/photos/ministreiodadefesa/8780131013.

Deux avions d’attaque légers Embraer A-29 Super Tucano.

Diversification des modes de prestation

La location d’appareils civils, comme moyen de diversification des modes de prestations (DMP), permettrait d’atténuer les pressions exercées sur les ressources restreintes de l’ARC, en plus de procurer à long terme une souplesse opérationnelle dont le COMFOSCAN a grandement besoin. La DMP se définit comme la prestation des « […] services ou des produits fournis depuis longtemps par la fonction publique en recourant à des organismes de l’extérieur ou en établissant des partenariats avec ces derniers […] de garantir l’utilisation optimale des maigres ressources dont il dispose21. » Dans le cas de la future puissance aérienne des FOS, le COMFOSCAN, grâce à la DMP, conclurait des partenariats public-privé dans le but d’exploiter les cellules civiles. Nombreux sont les exemples de succès de la DMP dans le contexte militaire. Dans le programme des Services d’entraînement aéroportés impartis (SFAI), l’ARC a recours à des pilotes et cellules civils pour fournir de l’instruction en vol réel dans le cadre de l’entraînement des pilotes de chasse22. La DMP peut facilement s’appliquer à d’autres secteurs qu’à l’entraînement. La société PAL Aerospace, qui a son siège social au Canada, soutient avoir fourni plus de 250 000 heures de services de renseignement, surveillance et reconnaissance aéroportés à l’appui de missions militaires et d’application de la loi23. Le Commandement des États-Unis pour l’Afrique (US AFRICOM) a aussi fait une utilisation fructueuse à long terme des ressources aériennes et d’aviation dans des théâtres d’opérations; dernièrement, il a octroyé de nouveaux contrats à moyen terme à deux fournisseurs de mobilité aérienne24. En période de réduction budgétaire relative, il est logique pour l’ARC et le COMFOSCAN de prendre en considération la location ou l’achat comme DMP. En outre, la DMP offre une souplesse au COMFOSCAN que l’ARC ne peut pas lui offrir. En 2014, le Globe and Mail a annoncé que le déclassement de la flotte de CC144 Challenger forcerait peut-être la Force aérienne à utiliser des appareils plus gros et plus coûteux pour les missions militaires importantes, notamment l’évacuation sanitaire25. L’externalisation de l’accès aux plates-formes, voire des équipages, aiderait à résoudre le problème de la pénurie future de ressources.

USAF, photo 051107-F-2907C-176, par le Master Sergeant Lance Cheung

Un hélicoptère Bell TH-1H Huey II de l’US Air Force.

Le concept de DMP pourrait aussi servir à reconfigurer les plates-formes actuelles de l’ARC en vue de fournir des capacités de mission particulières aux FOS. Il s’agit d’une solution novatrice qui présente des possibilités considérables pour le COMFOSCAN. Le Corps des Marines des États-Unis a réussi un exploit de la sorte avec ses plates-formes UH1 Huey; il a mis à niveau une partie de sa flotte, grâce à de puissants hélicoptères d’attaque légers, tout en maintenant 85 pour 100 des pièces communes26. De telles mesures pourraient être prises pour les cellules du COMFOSCAN dans le cadre du projet de prolongation limitée de la durée de vie des Griffon27. Une mise à niveau permettrait de conserver une cellule commune, tout en respectant les exigences futures des FOS relativement à la mobilité et à l’appui-feu. De plus, parmi les variantes à court terme de ce concept, mentionnons des adaptateurs légers et faciles à configurer pour les armes et capteurs de l’hélicoptère Griffon28. Ainsi, les Griffon, qui servent de plates-formes de mobilité du COMFOSCAN, pourraient facilement être reconfigurés pour remplir un rôle d’appui-feu. Ce concept de changement de rôle pourrait s’appliquer dans l’ensemble du spectre des plates-formes de l’ARC, ce qui fournirait une souplesse et une pertinence opérationnelle accrues au COMFOSCAN grâce à la DMP.

Sources de carburant

Les frais et les répercussions sur l’environnement associés aux combustibles carbonés forceront les forces armées à exploiter d’autres carburants. Il s’agit d’un aspect à prendre en considération pour l’ARC et le COMFOSCAN. La Marine des États-Unis a entamé le processus avec le programme The Great Green Fleet, dont l’objectif est d’aider ses navires et appareils « […] à aller plus loin, à rester plus longtemps et à employer une plus grande puissance de feu [TCO] » au moyen, entre autres, de biocarburants avancés29. Même si les cellules futures de l’ARC seront un jour alimentées par des sources permanentes, comme la puissance nucléaire et la puissance solaire, les appareils continueront, dans un avenir prévisible, d’être ravitaillés périodiquement en carburant. Deux options tactiques viables s’offrent pour le ravitaillement en carburant, soit le ravitaillement en vol et le ravitaillement au sol. Le ravitaillement air-air est pratique courante depuis de nombreuses années pour les plates-formes à voilure fixe. La transition s’amorce dans le domaine de l’aviation classique, bien que le nouvel hélicoptère de l’ARC ne soit pas doté d’une telle capacité30. Le ravitaillement en carburant au sol au moyen d’un point avancé de réarmement et de ravitaillement demeure l’option tactique la plus probable pour l’aviation et pourrait être l’option privilégiée pour les profils de mission aériens et d’aviation qui ne conviennent pas aux avions ravitailleurs vulnérables. Le ravitaillement en carburant est un besoin continu, et par conséquent, le COMFOSCAN a élaboré la capacité d’évaluation et de reconnaissance de la surface des aérodromes (ASAR) pour faciliter les opérations tactiques dans des aérodromes non préparés, non classiques et semi-préparées31. Cette capacité permet au COMFOSCAN de faciliter le ravitaillement en carburant aile-réservoir depuis un CC130 jusqu’à un hélicoptère ainsi que divers autres concepts qui visent à étendre la portée des plates-formes de mobilité tactiques32. Les sources de carburant probables n’ont toujours pas été définies, mais le ravitaillement en carburant constituera un besoin pendant de nombreuses années encore, et de telles capacités accroissent la portée que l’ARC et le COMFOSCAN peuvent atteindre ensemble.

Implications pour le COMFOSCAN

Dans le présent article, certaines tendances de l’avenir applicables aux ressources aériennes et d’aviation du Canada ont été analysées. L’augmentation du nombre de véhicules sans pilotes, l’intelligence artificielle, les futures plates-formes à voilure fixe et à voilure tournante, la diversification des modes de prestations ainsi que les changements apportés aux sources de carburant auront une incidence sur les FAC pendant de nombreuses années à venir.

Quelques conclusions qui concernent particulièrement le COMFOSCAN semblent nettes. D’abord, la « vérité » des FOS voulant que « les êtres humains sont plus importants que le matériel » demeure très pertinente33. Malgré les progrès technologiques, l’intervention humaine est nécessaire dans le cycle décision-action. Et il en sera assurément ainsi à court terme, car la confiance qui se rapporte à l’utilisation des véhicules habités et non habités n’est pas tout à fait établie. Toutefois, il faut essentiellement que les décideurs humains continuent de participer au processus pour être en mesure de rendre des comptes au public qu’ils desservent. Par ailleurs, la « vérité » des FOS selon laquelle « la plupart des opérations spéciales nécessitent le soutien de force autre que les FOS » est tout autant pertinente. Il est peu probable que le COMFOSCAN acquiert des ressources aériennes et d’aviation dans l’ensemble du spectre des tâches et capacités. Le COMFOSCAN, qui possède une force armée de taille moyenne et qui se voit allouer un budget inférieur aux lignes directrices de l’OTAN34, ne peut pas s’attendre à reproduire les ressources des FOS des États-Unis. Ainsi, le Canada doit poursuivre et accroître l’engagement d’éléments de l’ARC à l’appui des missions des FOS. Il faut éviter de déployer des efforts isolés, une erreur commise par d’autres pays, mais il faut plutôt établir des rapports durables et concrets en vue de favoriser une culture commune et une compréhension mutuelle.

© Airbus Defence & Space

Airbus C295W.

En raison de ces vérités des FOS, il faut analyser l’accroissement pragmatique et graduel des ressources aériennes et d’aviation des FOS. L’aviation de précision demeurera incontestablement une fonction principale des FOS. Un appareil de remplacement du CH146 Griffon devrait être ajouté de manière rétroactive à l’Examen de la politique de défense ainsi que des considérations particulières relatives aux FOS35. Entretemps, le COMFOSCAN et l’ARC doivent travailler en collaboration pour répondre aux besoins actuels définis dans le projet de prolongation limitée de la durée de vie des Griffon. L’interopérabilité avec la capacité d’aviation moyenne de l’ARC devrait se poursuivre. L’interopérabilité doit aider le COMFOSCAN à offrir de l’entraînement interarmées épisodique et continu, tout en permettant de définir les pratiques exemplaires pour l’intégration de plates-formes légères et moyennes dans un détachement d’aviation des opérations spéciales. Pour les besoins de mobilité qui dépassent les ressources de l’aviation, l’interopérabilité avec le personnel du C130 doit se poursuivre et s’accroître. Il faudrait explorer des options de DMP pour la mobilité à voilure fixe non classique et l’appui-feu. Par exemple, fournir une capacité de RSR à changement de rôle et une configuration d’appui-feu au C130 ou encore au C295, acquis récemment, pourrait être viables. Quelle que soit la plate-forme, le COMFOSCAN doit continuer de soutenir le ravitaillement tactique en carburant des ressources de l’ARC afin d’étendre sa portée opérationnelle au-delà de ses capacités actuelles. Enfin, le COMFOSCAN doit s’approprier une portion du spectre de RSR. L’affiliation pourrait fonctionner pour d’autres moyens appartenant à l’ARC, mais pas pour les collecteurs de renseignements rentables et de faible densité. Les FOS de l’OTAN ont tiré la leçon suivante : « Le recours à un appui aérien qui n’est pas affecté à une fin particulière […] est autant désavantageux en raison de la pénurie des ressources, de l’absence d’une relation de formation habituelle et de la mauvaise connaissance de la mission des FOS36 [TCO]. ».

USAF, photo 080820-F-5957S-887, par le Senior Airman Julianne Showalter

Un avion d’attaque AC-130U Spectre en action.

Conclusions

Résumé

  1. En dépit de l’autonomie et de l’intelligence artificielle, l’intervention humaine doit demeurer dans le cycle décision-action, même si elle s’estompera peu à peu avec le temps.
  2. Des éléments de l’ARC doivent être dédiés exclusivement au soutien des missions des FOS pour l’ensemble des capacités.
  3. La puissance aérienne des FOS doit être développée de manière pragmatique et graduelle :
    1. Projet de prolongation limitée de la durée de vie et de remplacement des Griffon en tenant compte des besoins des FOS.
    2. Concept d’emploi de la force pour un SOAD Griffon-Chinook combiné.
    3. Option de DMP pour la mobilité à voilure fixe non classique et l’appui-feu.
    4. Opérationnalisation de la capacité ASAR du COMFOSCAN.
  4. Il faut générer une capacité de RSR du COMFOSCAN pour les véhicules avec et sans pilotes.

L’article visait à déterminer les ressources aériennes et d’aviation des FOS qui devraient soutenir, dans l’avenir, le mandat du COMFOSCAN. Les thèmes qui ont fait l’objet d’une analyse ne servent pas de balises absolues, mais plutôt de point de départ pour d’autres discussions. Parmi les domaines d’études à approfondir, mentionnons les effets des mégapoles, les difficultés d’analyser les données de RSR (de plus en plus nombreuses) et la structure organisationnelle d’une composante élargie de l’ARC au sein du COMFOSCAN. Malgré la complexité des tendances de l’avenir, le COMFOSCAN et l’ARC doivent être étroitement liés pour conserver leur pertinence dans les prochaines années.

Photo du MDN IS04-2016-0003-019, par le caporal-chef Jonathan Barrette

Un hélicoptère CH-146 Griffon à Wainwright (Alberta), durant l’exercice Maple Resolve 16, le 29 mai 2016.

Notes

  1. Directeur général – Développement de la Force aérienne, A-GA-007-000/AF-009, Vecteurs de la Force aérienne, Winnipeg, Centre de guerre aérospatiale des Forces canadiennes, 2014, p. 22.
  2. Alan Stephenson, « The RCAF and the Role of Airpower: Considering Canada’s Future Contributions », Institut canadien des affaires mondiales, juillet 2016, à l’adresse https://d3n8a8pro7vhmx.cloudfront.net/cdfai/pages/1085/attachments/original/
    1467750319/The_RCAF_and_the_Role_Of_Airpower_-_Al_Stephenson.pdf?1467750319
    , et Martin Shadwick, « Assisterons-nous à la renaissance de l’ARC? », Revue militaire canadienne, vol. 17, no 2, printemps 2017, p. 60-66.
  3. Chef – Développement des Forces, L’environnement de la sécurité de l’avenir 2013-2040, Winnipeg, Bureau de publications de la 17e Escadre, 2014, p. 107.
  4. Association parlementaire canadienne de l’OTAN, « Rapport de la délégation parlementaire canadienne concernant sa participation à la visite de la Commission de la défense et de la sécurité », 29 janvier 2010, consulté le 14 novembre 2016 à l’adresse : http://www.parl.ca/iiapublications/SmartBook/Documents/2cc49a29-80d6-4b27-be53-4be790b02061/2cc49a29-80d6-4b27-be53-4be790b02061.pdf.
  5. Michael J. Durant, Steven Hartov et Robert L. Johnson, The Night Stalkers: Top Secret Missions of the US Army’s Special Operations Aviation Regiment, New York, Penguin, 2006, p. 13.
  6. Ibid.
  7. NATO Special Operations Headquarters, Special Operations Air Group: Concept for Development & Organization, Bruxelles, NATO Public Policy Division, april 2010), p. 1.
  8. Lieutenant-colonel Arthus D. Davis (éd.), The NATO Special Operations Headquarters Air Warfare Center: A Smart Defense Approach, Monterey, Presidio Press, 2012, p. 15.
  9. Les rapports de sources ouverts sur les capacités du COMFOSCAN sont peu nombreux. Par exemple : https://www.thestar.com/news/canada/2012/08/24/canadian_special_forces_soldiers_put_
    on_rare_display_of_fighting_talents.html
    or http://www.ctvnews.ca/w5/behind-the-secret-world-of-canada-s-covert-commandos-1.1761614
  10. Danny Garrett-Rempel, « L’avenir du programme JUSTAS : l’acquisition par le Canada d’une capacité en UAS », Revue de l’ARC, vol. 4, no 1, hiver 2015, consulté le 2 novembre 2016 à l’adresse : http://www.rcaf-arc.forces.gc.ca/fr/centre-guerre-aerospatiale-fc/bibliotheque-electronique/la-revue/2015-vol4-no1-05-lavenir-du-programme-justas.page.
  11. Robert B. Trsek, The Last Manned Fighter, Alabama, Air University Press, 2008, p. v.
  12. Ibid, p. 24.
  13. Jon Skillings, « How the helicopters of the future are shaping up », CNET, 6 octobre 2013, consulté le 14 novembre 2016 à l’adresse : https://www.cnet.com/news/how-the-helicopters-of-the-future-are-shaping-up/.
  14. Gareth Jennings, « Bell’s Valor tiltrotor comes together ahead of 2017 first flight », Jane’s, 20 janvier 2016, consulté le 14 novembre 2016 à l’adresse : http://www.janes.com/article/57314/bell-s-valor-tiltrotor-comes-together-ahead-of-2017-first-flight.
  15. Jay Bennett, « U.S. Air Force Fires Up the A-10 Depot Line to Keep Warthogs Flying ‘Indefinitely’ », Popular Mechanics, 25 octobre 2016, consulté le 14 novembre 2016 à l’adresse : http://www.popularmechanics.com/military/a23537/air-force-fires-up-depot-line-keep-a-10s-flying-indefinitely/.
  16. Ibid.
  17. Clyde Haberman, « Despite Decades of Stealth, Sticking Points Bedevil F-35 Jet », New York Times, 24 janvier 2016, consulté le 10 janvier 2017, à l’adresse : https://www.nytimes.com/2016/01/25/us/despite-decades-of-stealth-sticking-points-bedevil-f-35-jet.html.
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  19. Ibid.
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  28. Pour avoir un exemple, veuillez consulter http://cfdintl.com ou http://cantinearmament.com/.
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  32. Lieutenant-colonel Jeannot Boucher, « La mobilité aérienne tactique », Revue de l’Aviation royale canadienne, vol. 4, no 4, automne 2015, p. 27-34.
  33. Généralement attribuée à John Collins, un colonel à la retraite de l’Armée des États-Unis.
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