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Histoire Militaire

Le commandant d’aviation Small

Photo du MDN PL 12610

Le commandant d’aviation N. E. Small qui a été l’artisan des exploits du 113e escadron durant la campagne de 1942 contre les sous-marins allemands dans les eaux canadiennes.

le commandant d’aviation n. e. small : étude du leadership du commandement aérien de l’est en 1942

par Richard Goette

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« Ce ne sont ni les avions, ni les navires, ni les chars qui gagnent les batailles; ce sont les hommes qui sont à l’intérieur et ceux qui les commandent. Les facteurs les plus importants dans toute bataille sont les facteurs humains : leadership, moral, courage et compétence, qui ne peuvent se réduire à une formule mathématique. Ce sont eux qui ont gagné la bataille de l’Atlantique1. »

Maréchal de l’air John Slessor,
commandant en chef de l’aviation,
Commandement de l’aviation côtière

En 1942, les attaques des sous-marins allemands contre les navires alliés dans les eaux côtières de l’Amérique du Nord posaient problème au Commandement aérien de l’Est de l’Aviation royale du Canada. Les Allemands ne s’étaient pas trompés en jugeant que la défense anti-sous-marine était faible. Peu de pilotes du Commandement aérien de l’Est avaient la compétence ou l’esprit d’initiative nécessaires pour repousser les attaques des sous-marins contre la marine marchande. Il y avait néanmoins une exception : le commandant d’aviation N. E. Small, que l’historien W. A. B. Douglas décrit comme « un pilote exceptionnel et l’étudiant le plus consciencieux de la puissance aéronavale2 ». C’est grâce à la compétence et à l’esprit d’initiative de Small que le Commandement aérien de l’Est a coulé son premier sous-marin le 31 juillet 1942, et c’est sous son commandement que le 113e escadron de reconnaissance de bombardement (c’est-à-dire la patrouille maritime) a remporté plus de victoires sur les sous-marins que n’importe quel autre escadron du Commandement aérien de l’Est en 1942.

Les innovations et l’initiative de Small témoignent amplement de la qualité de son leadership et des profondes lacunes des officiers supérieurs du Commandement aérien de l’Est. Pour évaluer le leadership de Small et des officiers supérieurs du Commandement aérien de l’Est, le présent article se base sur une étude de Allan English, Ph. D., chercheur en histoire à l’Institut de leadership des Forces canadiennes.

Selon English, un bon commandant d’aviation doit exercer un leadership à la fois héroïque et technique. Le premier consiste à « courir des risques, comme les subordonnés », le second, « à appliquer ses connaissances ou ses compétences spécialisées pour amener les autres à atteindre un objectif3 ». Étant donné que les compétences technologiques et techniques des équipages et de leurs chefs sont essentielles pour combattre et survivre, English estime que le leadership technique est « exercé par les chefs qui doivent être capables de [...] faire le même travail que leurs subordonnés, par exemple, les pilotes ». Par conséquent, conclut English, avant qu’un commandant d’aviation puisse être un bon chef, il doit d’abord prouver qu’il sait piloter (leadership technique), puis courir des risques avec ses subordonnés en participant avec eux à des opérations difficiles (leadership héroïque). Small satisfaisait à ces deux exigences.

English note aussi que plus on s’élève dans la chaîne de commandement, moins on est tenu de démontrer un leadership technique ou héroïque. À l’échelon de la formation (lieutenant-colonel et colonel d’aviation), les officiers ne devaient plus faire preuve d’autant de leadership technique, même si, « de temps à autre, le leadership héroïque était encore nécessaire pour donner confiance aux équipages. » À l’échelon supérieur (de commodore à maréchal de l’air), les chefs n’étaient pas tenus de montrer qu’ils savaient piloter ni de prendre des risques physiques, mais leurs subordonnés s’attendaient à ce qu’ils risquent leur carrière pour le bien-être de leurs équipages. Cela signifiait qu’il fallait se procurer des ressources telles que du nouveau matériel et un personnel suffisant, mais aussi qu’il fallait tenir les escadrons au courant des toutes dernières innovations en matière de doctrine et de tactique. Or c’étaient là les points faibles des officiers supérieurs du Commandement aérien de l’Est.

Dépôt d’une grenade dans une soute à bombes

Photo du MDN PMR77-192

Membre d’équipage déposant une grenade sous-marine dans la soute à bombes d’un Hudson.

les débuts de la carrière de small

Né en 1908, Norville Everitt « Molly » Small s’engage dans l’Aviation royale du Canada en 1928 et suit une formation de pilote4. Après avoir réussi son cours en juin 1931, il sert sur la côte du Pacifique comme sergent-pilote; il accumule 2 000 heures de vol à bord d’hydravions et d’hydravions à coque et 1 000 heures de plus à bord de bimoteurs. Ses supérieurs appréciaient son dévouement et, lorsqu’ils évaluaient tous les ans sa personnalité et sa compétence professionnelle, le jugeaient toujours bon ou très bon; c’était un « bon travailleur qui prend ses fonctions au sérieux » et il avait un « enthousiasme et une capacité d’assimilation » remarquables.

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Small sert sur la côte du Pacifique jusqu’en 1937; comme plusieurs pilotes de l’Aviation royale d’avant-guerre, il démissionne et travaille pour des lignes aériennes civiles, où sa réputation de bon pilote et de travailleur assidu s’accroît. Quand, au cours de l’été 1939, il quitte Canadian Airways pour Imperial Airways, par exemple, son ancien employeur écrit :

« Nous aimerions profiter de l’occasion pour exprimer la confiance que nous avons en M. Small, qui est non seulement un pilote remarquable au jugement sûr mais aussi un cadre qui porte à sa profession un intérêt nettement supérieur à la moyenne5. »

Peu de temps après la déclaration de guerre en septembre 1939, Small s’engage de nouveau dans l’Aviation royale en tant que sous-lieutenant. Il est affecté peu après au 10e escadron de bombardement de reconnaissance du Commandement aérien de l’Est, où il remplit les fonctions d’instructeur de vol avancé sur l’aéronef Douglas Digby, que le Canada avait récemment acheté aux États-Unis. Il devient rapidement un « homme à tout faire »; tout en exerçant ses fonctions d’instructeur, il effectue des patrouilles de reconnaissance à la recherche de terrains d’aviation à Terre-Neuve et de mouillages isolés que l’ennemi pourrait vouloir utiliser comme bases pour attaquer les navires des Alliés. Au printemps 1941, il est affecté au Ferry Command, qui recherchait activement des pilotes ayant travaillé dans le civil pour les vols de convoyage transatlantiques. Il pilote alors, entre autres, le long-courrier Consolidated Catalina. Quand le 116e escadron de bombardement de reconnaissance, qui vient d’être formé, commence à recevoir des Canso (la version amphibie canadienne du Consolidated Catalina) en juillet 1941, le commandement des forces aériennes affecte Small à cette unité à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse.

Armoiries Small n’a pas mis longtemps à bien comprendre la puissance aéronavale. Ses supérieurs l’ont décrit comme un « pilote exceptionnel » et un « excellent tacticien », qui « brûlait du désir de faire son travail6 ». En mars 1942, le commandement des forces aériennes a reconnu les services de Small en lui confiant le commandement du nouveau détachement du 10e escadron à Yarmouth, en Nouvelle-Écosse, et en lui remettant la Croix du service distingué de l’Aviation7. Small s’est montré à la hauteur. Le 28 avril 1942, lors d’une patrouille opérationnelle au large de Yarmouth, il a vu un sous-marin à la surface. Plongeant d’une altitude de 152 mètres (500 pieds), il a essayé de larguer ses quatre grenades de plus de 200 kilogrammes (450 livres) en direction du sous-marin, mais n’en a largué que deux; le sous-marin allemand n’a subi que de légers dommages. Comme par hasard, peu de temps après cette mission, il a reçu une lettre expliquant comment remédier au problème du largage des grenades sous-marines qu’il venait d’avoir8. Ce n’était pas la dernière fois que des renseignements tactiques importants parviendraient en retard à l’escadron.

Le 19 mai 1942, le détachement du 10e escadron de Yarmouth, qui avait reçu davantage d’aéronefs, est devenu le 162e escadron de bombardement de reconnaissance. Il était dirigé par N. E. Small, qui venait d’être nommé commandant d’aviation. Cette affectation n’a duré qu’un mois; le 28 juin, Small a pris le commandement du 111e escadron. Le peu de temps qu’il a passé au 162e escadron a toutefois été bénéfique : il « avait bien structuré [l’escadron] et, quand il est parti, l’escadron [...] avait accepté toutes ses responsabilités en tant qu’unité opérationnelle et les assumait efficacement10 ». Il aurait encore plus d’influence au sein du 113e escadron.

les innovations dans la guerre anti-sous-marine

Un peu plus d’un mois après avoir pris le commandement du 113e escadron, Small et son équipage ont surpris le sous-marin U-754 au sud-est du cap Sable. Bien que les Allemands aient fait des efforts désespérés pour fermer l’écoutille tandis que le capitaine du vaisseau ordonnait une plongée rapide, le sous-marin était encore visible quand Small a largué les grenades de son Lockheed Hudson. La position des grenades était idéale, car elles prenaient le sous-marin en pince devant le trou de plongée et elles ont explosé avant que le vaisseau ne soit immergé. Peu de temps après, le sous-marin a fait surface sous les balles de la mitrailleuse de l’aéronef de Small. Ce dernier a vu le sous-marin disparaître de nouveau sous les vagues, et, quelques secondes plus tard, une « grosse explosion sous-marine a fait remonter une grande quantité de mazout » à la surface11. Small avait coulé le U-754, le premier sous-marin qu’a fait sombrer un aéronef du Commandement aérien de l’Est.

La destruction du U-754 n’était pas due au hasard; c’était le résultat d’une réaction novatrice et calculée à une situation opérationnelle créée par les Allemands eux-mêmes. Pour maximiser l’efficacité de ses sous-marins, l’amiral allemand Karl Dönitz exigeait que les commandants communiquent fréquemment avec leur base au moyen de transmissions radio à haute fréquence, mais les Alliés interceptaient les messages et pouvaient déterminer la position probable du sous-marin grâce à la radiogoniométrie à haute fréquence. Malheureusement, les renseignements mettaient beaucoup trop de temps à se rendre du centre de renseignement opérationnel à Ottawa au quartier général du Commandement aérien de l’Est à Halifax pour avoir une valeur opérationnelle12.

Pour contourner la difficulté, Small avait établi un système de communications ad hoc (ne passant ni par le centre d’opérations navales ni par celui de l’Aviation royale à Ottawa et à Halifax) de concert avec le lieutenant-colonel Clare Annis, directeur des opérations de patrouille maritime au quartier général de la force aérienne, et avec l’officier responsable à Ottawa. Dès que ce dernier recevait un renseignement « sûr » au sujet d’un sous-marin, il téléphonait à Annis, qui appelait Small à Yarmouth sur une ligne directe13. La clef de voûte du système était les équipages d’urgence en alerte et en état de préparation à Yarmouth. De service jour et nuit, ils dormaient dans le hangar, qu’ils ne quittaient que pour prendre leurs repas. Ils étaient donc en mesure de réagir sur-le-champ dès qu’un renseignement arrivait d’Ottawa, comme l’avaient fait les pilotes de chasse pendant la bataille d’Angleterre. Small pouvait donc avoir un aéronef dans les airs entre 12 et 15 minutes après avoir reçu le renseignement. Ce système s’est révélé tellement efficace que le centre de renseignement opérationnel s’est mis à travailler directement avec Small à Yarmouth. En fait, le 31 juillet 1942, c’est grâce à un renseignement « sûr » transmis par Ottawa que Small a coulé le U-754.

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le repérage des sous-marins

Suivre la trajectoire approximative d’un sous-marin au moyen de la radiogoniométrie à haute fréquence était une chose; c’en était une autre de repérer, à bord d’un aéronef, un vaisseau sur une grande étendue d’eau. Il fallait avoir de très bons yeux. Pour réussir, il fallait surprendre un sous-marin et l’attaquer lorsqu’il était encore à la surface ou en train de plonger. C’était alors généralement une course entre l’aéronef et le sous-marin, l’équipage se hâtant d’immerger le sous-marin et l’aéronef essayant de l’attaquer avant qu’il ne soit immergé. Au début de la guerre, les guetteurs à bord des sous­marins repéraient souvent un aéronef avant que ce dernier ne les voie, si bien que le sous-marin avait le temps de plonger avant d’être attaqué14. En 1941, ce problème était si répandu que le Commandement de l’aviation côtière a cherché à rendre les aéronefs moins visibles. Il a trouvé deux solutions : un camouflage blanc et une altitude de patrouille plus élevée.

Les essais effectués en juin et en juillet 1941 ont montré que peindre le ventre des patrouilleurs en blanc réduisait la réflexion de la lumière dans l’Atlantique Nord d’environ 20 %, si bien que les guetteurs avaient plus de difficulté à voir les aéronefs, ce qui augmentait de 30 % les chances d’attaquer un sous-marin qui avait fait surface15. Le camouflage n’était toutefois qu’une partie de la solution. Il y avait une autre raison pour laquelle les guetteurs voyaient les aéronefs si rapidement : l’altitude de patrouille de 152 mètres (500 pieds), la norme au Commandement de l’aviation côtière, était tout simplement trop basse. Comme l’explique W. A. B. Douglas, une nouvelle norme a été adoptée pour deux raisons : « les aéronefs volant à haute altitude avaient de meilleures chances de voir un vaisseau de loin et de le surprendre parce que le guetteur du kiosque pouvait facilement surveiller le ciel à basse altitude, mais, à des altitudes plus élevées, il devait étirer la tête16. » Le camouflage et les vols à une altitude plus élevée ont permis aux aéronefs de repérer les sous-marins plus facilement, et les sous-marins avaient plus de mal à voir les aéronefs en premier. Il y a donc eu augmentation du nombre d’attaques réussies contre les sous-marins.

Le Commandement de l’aviation côtière était en mesure de concevoir des tactiques et de les mettre à l’épreuve parce qu’il avait les moyens scientifiques et structurels nécessaires, y compris un comité mixte de la marine et de la force aérienne qui supervisait la guerre tactique contre les sous­marins. En 1942, le Commandement aérien de l’Est n’avait pas de moyens comparables pour concevoir et appliquer des tactiques et dépendait donc beaucoup de l’aviation côtière pour les innovations en la matière.

Les innovations tactiques de l’aviation côtière étaient pour quelque chose dans la destruction du U-754. Small avait surpris le sous-marin allemand parce que le ventre de son aéronef avait été peint en blanc et qu’il volait à près de 915 mètres (3 000 pieds) d’altitude et non à 152 mètres (500 pieds), ce qui était la norme. Grâce à l’intérêt que Small portait aux innovations en matière de tactique aéronavale (leadership technique) et à tout ce qu’il faisait pour réagir aux renseignements de dernière minute, le Commandement aérien de l’Est a coulé son premier sous-marin. Small a également fait preuve d’un leadership remarquable en veillant à ce que tout l’escadron tire parti des innovations tactiques dont il était l’artisan ainsi que de celles du Commandement de l’aviation côtière.

Quelques heures après la destruction du U-754, le sous-lieutenant G. T. Sayre, du 113e escadron, a attaqué le U-132. Il ne l’a pas coulé, mais il l’a attaqué en utilisant les renseignements transmis par la station de Yarmouth et en employant les nouvelles tactiques que Small avait présentées à l’escadron. Le 2 août 1942, Small a attaqué un autre sous-marin, le U-458, et un autre seulement trois jours plus tard, le U-8917. Ces exploits ne cessaient d’impressionner ses supérieurs, qui ont noté dans l’évaluation d’août 1942 : « c’est un chef remarquable qui rayonne d’enthousiasme. [C’est un] travailleur infatigable dont le travail est le seul passe-temps18 ».

les opérations dans le golfe du saint-laurent

Les attaques de l’escadron de Small contre les sous-marins ont incité le Commandement aérien de l’Est à envoyer un détachement de trois Hudson du 113e escadron à Chatham, au Nouveau-Brunswick, le 8 septembre 1942. Cette unité constituait un « détachement spécial de chasse aux sous-marins » au­dessus des routes de convoi du golfe du Saint-Laurent, où les sous-marins faisaient des ravages dans la marine marchande19. Le nouveau détachement a eu un effet immédiat dans ce secteur. Le 9 septembre, le sous-lieutenant R. S. Keetley a piqué sur ce qu’il pensait être un voilier. Or c’était le U-165 qui croisait en surface à 32 kilomètres (20 milles) au sud de l’île d’Anticosti. Keetley n’a pas pu l’attaquer lors de son premier passage, mais, grâce à l’effet de surprise obtenu parce qu’il volait à 1,2 kilomètre (4 000 pieds) d’altitude, il l’a attaqué lors de son second passage, relativement peu de temps après que le sous-marin a eu plongé20. L’attaque de Keetley était très différente de celle qu’avait lancée un aéronef du 10e escadron six jours plus tôt. Comme ce dernier ne volait qu’à près de 275 mètres (900 pieds), les guetteurs l’avaient repéré à temps, et le sous-marin avait plongé 20 secondes avant d’être attaqué.

Une semaine plus tard, en se basant sur un renseignement, D. F. Keetley a surpris le U-517 à la surface, mais celui-ci s’en est tiré avec peu de dommages21. Alors que le sergent de section A. S. White couvrait un convoi le 24 septembre, il a repéré le U-517 au sud-est de Sept-Îles, au Québec. Le sous-marin a plongé trop rapidement pour que White puisse l’attaquer. Adoptant la tactique de l’aviation côtière que Small lui avait apprise, White a largué des balises marines avant d’aller avertir le convoi. Appliquant la « tactique d’appât » de l’aviation côtière, il est retourné sur les lieux quelques minutes plus tard et a largué des grenades sous-marines. Quoique le U-517 n’ait pas été endommagé au cours de cette attaque, sa présence dans le secteur était connue. Cinq aéronefs ont donc mené, la nuit même, une opération de recherche et d’escorte22, qui n’a pas tardé à porter ses fruits. Peu avant minuit, un autre Hudson du 113e escadron, piloté par le lieutenant M. J. Bélanger, a pris le U-517 par surprise et a largué des grenades, qui ont provoqué deux explosions « violentes » près de l’arrière. Quoique cette attaque ait été bien menée, elle n’a pas coulé le sous-marin. Le lendemain matin, des Hudson du 113e escadron ont forcé le sous-marin à plonger deux fois; dans l’après-midi, Bélanger l’a de nouveau attaqué, mais il a encore plongé assez vite pour ne pas être endommagé. Le U-517 n’avait pas été coulé, mais le 113e escadron l’avait vu sept fois et l’avait attaqué trois fois en 24 heures. Le 113e escadron n’en avait toutefois pas terminé avec le U-517.

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Le 29 septembre, au large de Gaspé, Bélanger a surpris le U-517 à la surface. Bien que le capitaine du sous-marin ait remarqué que les grenades sous-marines étaient « bien placées », elles n’ont provoqué que de légers dommages. La dernière attaque de Small contre un sous-marin allemand a eu lieu le 24 novembre 1942; il en a repéré un et l’a attaqué en fin d’après-midi, au sud-est de Yarmouth. Il a largué les grenades à plus de 45 mètres (150 pieds) devant les remous mais sans résultat. Le 11 décembre, le Commandement aérien de l’Est a mis fin aux opérations du 113e escadron à partir de Chatham; l’escadron a poursuivi ses explorations anti-sous-marines à partir de Yarmouth, et Small a commencé à donner une série de présentations afin de mettre ses subordonnés au courant des nouveautés en matière de sécurité, de navigation et de tactique23.

Lockheed Hudson

Photo du MDN PL1185 reproduite avec
l’aimable autorisation du Musée de l’aviation Shearwater

Le commandant d’aviation Small a lancé son attaque victorieuse contre le U-754 dans un Lockheed Hudson comme celui-ci, qui appartient au 11e escadron. Notez le motif blanc sur le ventre de l’appareil. L’escadron de Small a été le premier escadron du Commandement aérien de l’Est à utiliser ce camouflage.

Le dossier opérationnel du 113e escadron devenait impressionnant. Au total, les pilotes avaient vu 22 fois des sous-marins et lancé 13 attaques, toutes sauf une entre juin et novembre 1942. C’était plus que ce qu’avaient fait tous les escadrons du Commandement aérien de l’Est pendant l’année entière. Seule l’attaque de Small contre le U-754 a coulé sa cible, ce qui ne diminue pas l’effet des autres attaques. En fait, si celles-ci n’ont infligé que des dommages limités, elles ont forcé les sous-marins allemands, et c’est ce qui importe, à passer une grande partie du temps sous la surface, où ils ne pouvaient surveiller des cibles potentielles en raison de leur lenteur. C’était crucial, car l’objectif principal du Commandement aérien de l’Est et de toutes les forces aéronavales canadiennes et britanniques chargées de protéger le commerce était « la sécurité et l’arrivée à bon port des navires » et non la destruction des sous-marins24. De plus, ce que le 113e escadron ne savait pas à l’époque, c’est que ses attaques ont eu un effet psychologique important sur les équipages des sous-marins. Par exemple, l’historien Michael Hadley écrit que le Kapitänleutnant Paul Hartwig, capitaine du U-517 :

« se souvient encore du stress provoqué chez les officiers de quart par la surveillance de l’Aviation royale du Canada, les “charges de dissuasion” et les attaques. Les aéronefs fondaient sur eux à l’improviste, bourdonnaient autour d’eux, sortaient d’un nuage ou volaient à basse altitude au-dessus de l’eau en plein soleil et larguaient des bombes. Même quand les attaques n’étaient pas précises, les bombes faisaient un “vacarme assourdissant”. Tous les officiers avaient été très éprouvés par ces attaques et préféraient faire leur quart sous la surface25 ».

En reconnaissance de ses exploits au sein du 113e escadron, Small a reçu la Croix du service distingué dans l’Aviation. Un de ses pilotes a également reçu cette médaille et plusieurs de ses aviateurs se sont vu décerner des citations à l’ordre du jour26. Les attaques menées par l’escadron ont également été reconnues par le gouvernement et par la presse, que le ministre de la Défense aérienne, C. G. « Chubby » Power, utilisait comme instrument de relations publiques au milieu de décembre 1942 afin de dissiper le sentiment de vulnérabilité que causaient les opérations des sous-marins allemands dans le Saint-Laurent.

En dépit des actions du 113e escadron, en faisant le point sur les activités de ses sous-marins dans les eaux canadiennes à l’automne 1942, l’amiral Dönitz a conclu que les défenses canadiennes s’étaient révélées relativement faibles. La marine allemande a ensuite décidé d’envoyer davantage de sous­marins dans le secteur. Si cette décision reflétait en grande partie l’échec de la Marine royale canadienne27, c’était une condamnation accablante des opérations du Commandement aérien de l’Est contre les sous-marins en 1942.

les lacunes du leadership du commandement aérien de l’est

En grande partie en raison des nombreuses attaques menées par le 113e escadron, le maréchal L. S. Breadner, chef d’état-major de la force aérienne à Ottawa, a commencé à envoyer en août des tracés radiogoniométriques aux quartiers généraux du Commandement aérien de l’Est et du groupe no 1 à St. John’s, à Terre-Neuve. Il espérait que les aviateurs auraient une idée plus précise des opérations de l’ennemi dans les eaux canadiennes et pourraient mieux planifier leurs patrouilles. En outre, comme Small était l’artisan de la plupart des attaques réussies, il a été affecté au quartier général du Commandement aérien de l’Est pour aider le centre des opérations à bien diffuser et utiliser les renseignements radiogoniométriques. Il était arrivé que les contrôleurs ne transmettent pas les renseignements sur l’activité des sous-marins. Ainsi, le 30 juillet 1942, l’un d’entre eux n’a pas donné la position d’un sous-marin à un patrouilleur parce qu’il « avait apparemment décidé que la situation ne justifiait pas l’envoi d’un aéronef dans le secteur28 ».

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Les difficultés opérationnelles du Commandement aérien de l’Est étaient dues en partie à la lenteur avec laquelle il acceptait et appliquait les tactiques de patrouille maritime mises au point par l’aviation côtière. Le quartier général d’Ottawa était tenu au courant de ces innovations tactiques depuis le printemps 1942, mais, à part le 113e escadron, les escadrons de patrouille maritime du Commandement aérien de l’Est n’ont adopté les tactiques de l’aviation côtière qu’à l’automne. Selon W. A. B. Douglas, ce retard s’explique surtout par « l’absence générale de leadership » chez les officiers supérieurs du Commandement aérien de l’Est, qui n’insistaient pas sur l’importance des innovations tactiques de l’aviation côtière et ne faisaient rien pour les faire appliquer par les escadrons29.

En avril 1941, le quartier général des forces aériennes a envoyé le commodore de l’air N. R. Anderson faire un séjour prolongé au quartier général du Commandement de l’aviation côtière britannique. Impressionné par les méthodes et les mesures utilisées par la Royal Air Force lors de sa campagne contre les sous-marins allemands, Anderson a demandé et obtenu l’autorisation d’envoyer au Commandement de l’aviation côtière du Canada des copies des notes de service portant sur la tactique, pour que le Commandement aérien de l’Est puisse utiliser les méthodes des Britanniques qui avaient fait leurs preuves30. Cependant, les escadrons ne recevaient pas toujours ces documents importants.

Lors d’une enquête menée en avril 1942, le directeur de la coopération (Armements) au quartier général de la force aérienne, le colonel T. J. Desmond, a découvert que la Direction du renseignement avait distribué les notes de service sur la tactique et les instructions tactiques au quartier général de l’aviation côtière, qui en faisait habituellement des copies pour les escadrons. Desmond en a conclu que les mesures prises pour les notes de service étaient satisfaisantes, mais qu’il n’en allait pas de même pour les instructions tactiques :

« Les instructions tactiques, toutefois, sont des ordres, comme leur nom l’indique. Étant donné que c’est la Royal Air Force qui les rédige, elles n’ont aucun pouvoir d’exécution au Canada. Les commandants d’unité les lisent et les assimilent, mais ne les appliquent pas nécessairement; en fait, les quartiers généraux des commandements aériens de l’Est et de l’Ouest semblent n’avoir accordé aucun pouvoir d’exécution aux instructions de la Royal Air Force et n’avoir publié eux-mêmes aucune instruction tactique. Si c’est vraiment le cas, l’utilisation tactique des aéronefs dépend des commandants des unités, et je pense que vous admettrez que c’est inadmissible31. »

Pour remédier à ce problème, Desmond a proposé que le quartier général des forces aériennes fasse bien comprendre aux commandements aériens de l’Est et de l’Ouest qu’ils avaient « l’entière responsabilité de l’emploi tactique des aéronefs » et qu’ils devaient donner des « instructions préalables appropriées » sur la manière d’utiliser les aéronefs. Ces instructions tactiques préalables devraient tenir compte « de l’expérience que la Royal Air Force avait acquise » et être rédigées en s’inspirant des instructions tactiques du Commandement de l’aviation côtière, « modifiées pour s’adapter aux situations locales32 ». Il ne semble pas qu’on ait tenu compte des suggestions, pourtant logiques, de Desmond. Et, bien qu’il incombât aux commandants d’escadron d’appliquer la doctrine tactique qui leur était transmise, c’était le quartier général de commandement qui était responsable, en dernier ressort, de la tactique à adopter.

Pourquoi les cadres de cet organisme ont-ils failli à leur devoir? En partie parce que la plupart des officiers supérieurs du Commandement aérien de l’Est connaissaient mal les opérations de l’aéronautique navale. Ils avaient fait carrière en temps de paix, où tout était centré sur les opérations civiles. De plus, la doctrine de l’aéronautique navale n’a guère évolué entre les deux guerres33. La doctrine que les officiers pouvaient avoir apprise avant la guerre portait sans doute sur les théories de bombardement stratégique du maréchal de l’air Hugh Trenchard et de ses successeurs au collège d’état-major de la Royal Air Force à Andover, en Angleterre. Quand la guerre a éclaté, ces officiers comprenaient donc très peu la puissance de l’aéronautique navale et la défense aérienne du commerce océanique34.

Le manque de ressources du Commandement aérien de l’Est n’arrangeait pas les choses. Au lieu de se concentrer sur les compétences nécessaires en matière de doctrine et de tactique pour combattre les sous-marins dans les eaux canadiennes, les officiers supérieurs étaient « rongés par les difficultés quotidiennes dues aux trop nombreuses tâches, au manque d’équipement et de personnel compétent et aux installations à moitié terminées35 ».

Le sous-marin U-165

Photo du MDN PL12814

Le sous-marin allemand U-165 qui a été attaqué au sud de l’île d’Anticosti par le Hudson de F/L Keetley, le 9 septembre 1942.

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la fin tragique du leadership

Le commandant d’aviation N. E. « Molly » Small est mort le 7 janvier 1943, quand son Canso s’est écrasé peu après le décollage au large de Gander, à Terre-Neuve. Pourtant, le leadership technique et héroïque de cet aviateur remarquable a continué de rayonner après sa mort. Quand son avion s’est écrasé, Small cherchait à donner aux Canso un plus long rayon d’action. C’était très important. Il y avait au milieu de l’Atlantique un « trou aérien » où les sous­marins allemands se déplaçaient librement, car les aéronefs alliés n’avaient pas un rayon d’action suffisant pour patrouiller efficacement dans cette zone. En raison des forts vents d’ouest, les Canso du Commandement aérien de l’Est avaient un rayon d’action de 805 kilomètres (500 milles) seulement, ce qui était bien en deçà de l’espace occupé par le « trou aérien ». Le commandement a envoyé son meilleur officier, Small, à Gander pour essayer d’étendre le rayon d’action jusqu’à 966 kilomètres (600 milles), voire 1,13 kilomètre (700 milles). Small s’est mis immédiatement à alléger le plus possible le Canso pour qu’il puisse transporter davantage de carburant. Il est parvenu à éliminer 575 kilogrammes (1 269 livres) d’équipement, assez, espérait-il, pour que le Canso atteigne le « trou aérien » au-dessus de l’Atlantique36. Bien sûr, Small n’a jamais su si ses démarches avaient réussi.

Grâce aux mesures prises par Small pour alléger les aéronefs (leadership technique), qu’il a testées lui-même et qui ont provoqué sa mort (leadership héroïque), les 162e et 5e escadrons ont pu amener leurs Canso à parcourir jusqu’à 1,13 kilomètre (700 milles). Les escadrons ont tiré immé­diatement le meilleur parti des innovations de Small. En effet, comme le déclare W. A. B. Douglas, « c’est principalement grâce à ce qu’a fait Small que les Canso basés à Gander ont pu mener une série d’attaques prometteuses à une distance maximale pendant les premières semaines de février [1943]37. »

Les circonstances de la mort de Small soulèvent des questions intéressantes sur les compétences en leadership des officiers supérieurs du Commandement aérien de l’Est et sur celles de Small lui-même. Il n’y a aucun doute que Small était un chef exceptionnel et un commandant remarquable, mais il a peut-être poussé trop loin son leadership technique et héroïque quand il a décidé d’essayer le Canso modifié. Comme c’était lui qui avait modifié l’aéronef, il estimait qu’il devait faire les essais, mais il n’y était pas obligé. En prenant cette décision, il a probablement couru des risques inutiles et il a perdu le pari quand son avion s’est écrasé. En revanche, s’il avait demandé à quelqu’un d’autre de piloter le malheureux aéronef, il aurait peut-être pensé qu’il faillait à son devoir de commandant.

En définitive, l’important pour le Commandement aérien de l’Est au début de 1943 était la nécessité d’étendre le rayon d’action du Canso. Small y est parvenu, ce qui a permis aux patrouilles d’atteindre le « trou aérien ».

conclusion

À la fin de 1942, les patrouilles maritimes du Commandement aérien de l’Est s’étaient considérablement améliorées. En novembre, une ligne téléphonique directe reliant le quartier général de Halifax et celui du service naval à Ottawa a permis de transmettre à temps les renseignements radiogoniométriques sur les sous-marins. Le Commandement a alors pu organiser la plupart des sorties anti-sous-marines en se basant sur le renseignement. En même temps, il a créé une section de recherche opérationnelle sur le modèle du Commandement de l’aviation côtière britannique afin d’analyser les opérations anti-sous-marines. Il a également pris des mesures pour améliorer les compétences tactiques des pilotes et des équipages. Tous les équipages effectuant des patrouilles maritimes étaient notamment tenus de larguer au moins une grenade sous-marine par mois. Le Commandement aérien de l’Est tirait finalement les leçons de ses erreurs, mais ces changements avaient pris beaucoup de temps, et il avait fallu qu’un des plus grands experts déploie énormément d’efforts.

Le commandant N. E. Small a grandement contribué à accroître l’efficacité du Commandement aérien de l’Est. En faisant tout pour découvrir des méthodes et des techniques tactiques qui permettraient de réagir avec davantage d’efficacité et de rapidité aux renseignements vitaux, en adoptant et en appliquant les tactiques du Commandement de l’aviation côtière britannique et en pilotant lui-même avec brio au cours de missions anti-sous-marines, Small a manifesté à de nombreuses reprises les qualités de leadership technique et héroïque que devrait posséder un excellent commandant d’aviation. Il est indéniable que cet officier a énormément contribué à rendre le Commandement aérien de l’Est fonctionnel; en 1943, le reste de l’Aviation royale du Canada l’était aussi. Comme l’observe l’historien Marc Milner, « heureusement pour les Allemands, Small était unique38. »

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Richard Goette est étudiant au doctorat à l’université Queen’s de Kingston.

notes

Le présent article est basé sur une étude effectuée par l’Institut de leadership des Forces canadiennes. L’auteur remercie Allan English, Ph. D., le major Howard Coombs, le lieutenant de marine Rich Mayne et l’Institut de leadership de leur aide.

  1. Sir John Slessor, The Central Blue: Recollections and Reflections, Cassel and Company Limited, London, 1956, p. 524. [TCO]
  2. W. A. B. Douglas, The Creation of a National Air Force: The Official History of the Royal Canadian Air Force, Volume II, University of Toronto Press et ministère de la Défense nationale, Toronto, 1986, p. 504. [TCO]
  3. Allan English, « The Masks of Command: Leadership Differences in the Canadian Army, Navy and Air Force », article rédigé pour la Inter-University Seminar on Armed Forces and Society Conference, du 25 au 27 octobre 2002, Kingston (Ontario), p. 14 et 16. La définition de English repose sur la notion de leadership présentée par l’historien John Keegan dans The Mask of Command, Viking Penguin Inc., New York, p. 10. Keegan explique que, en courant eux-mêmes des risques, les chefs nouent avec leurs subordonnés des liens qui leur confèrent « la légitimité morale qu’ils doivent avoir pour réussir et qui va au-delà de leur autorité légitime ». [TCO]
  4. Norville Everitt Small, dossier du personnel [appelé ci-après dossier de Small], Archives nationales du Canada. Tous les renseignements personnels sur Small proviennent de cette source.
  5. Lettre de W. E. Gilbert, directeur de la Pacific Division, Canadian Airways Limited, remise à la Imperial Airways Limited le 24 juillet 1939, dossier de Small, Archives nationales du Canada. [TCO]
  6. Douglas, op. cit., p. 504, court rapport confidentiel, dossier de Small, Archives nationales du Canada.
  7. Hugh Halliday, « Small, F/L Norville Everitt (C1379), Air Force Cross [AFC] Commendation », RCAF Personnel – Honours & Awards – 1939-1949, www.airforce.ca/wwii/ALPHA-SM.1.html, consulté le 10 novembre 2002.
  8. Carl Vincent, « Prelude to Glory – The Story of 162 (BR) Squadron RCAF, 1942-May 1944 », High Flight – Canada’s Wings, vol. 1, no 6 (novembre-décembre 1981), p. 230-231.
  9. Dossier de Small, Archives nationales du Canada.
  10. Direction de l’histoire et du patrimoine, dossier 74/2, « History of Eastern Air Command », 1945, p. 391. [TCO]
  11. Douglas, op. cit., p. 520; rapport des opérations du 113e escadron, le 31 juillet 1942, cité par Douglas. [TCO]
  12. Direction de l’histoire et du patrimoine, dossier 81/520/1440-18, vol. 3, « Notes on the History of Operational Intelligence Centre in Canada, 1939 », p. 2, et « Notes on the History of Operational Intelligence Centre in Canada, 1941 », p. 4-5.
  13. Entretien avec Clare L. Annis, le 10 septembre 1979 (avec J. D. F. Kealy et W. A. B. Douglas). La première reconnaissance aérienne basée sur le renseignement « sûr » au sujet des sous-marins a été envoyée par Small le 23 juillet 1942.
  14. Alfred Price, Aircraft Versus Submarine: The Evolution of the Anti-Submarine Aircraft, 1912 to 1972, William Kimber and Co. Ltd., London, 1973, p. 69.
  15. Price, op. cit., p. 70. Price explique que le choix de cette couleur « reflétait implicitement une combinaison de couleurs adoptée par les mouettes et d’autres oiseaux aquatiques il y a des millions d’années ».
  16. Douglas, op. cit., p. 474. Pour avoir le temps de piquer et d’attaquer un sous-marin avec la moindre chance de réussite, un aéronef ne pouvait pas voler à plus de 1,5 kilomètre (5 000 pieds). [TCO]
  17. Douglas, op. cit., p. 520; rapport des opérations du 113e escadron, 31 juillet ainsi que le 2 et le 5 août 1942.
  18. Dossier de Small, Archives nationales du Canada. [TCO]
  19. Le détachement a été renforcé le 18 septembre par trois Hudson de Yarmouth. Rapport des opérations du 113e escadron, le 8 et le 18 septembre 1942.
  20. Il a largué des grenades sous-marines huit secondes après que le sous-marin a eu plongé; il n’y a pas eu de dommages. L’attaque de Keetley a eu toutefois une portée importante parce que les vaisseaux de la marine et les aéronefs du Commandement aérien de l’Est ont fait d’autres reconnaissances pour trouver le U-165. Elles ont restreint les mouvements du sous-marin. Le commandant a d’ailleurs confié à sa base qu’il avait du « mal à surveiller » les convois entre Gaspé et l’île d’Anticosti « à cause des patrouilles aériennes ». W. A. B. Douglas et al., No Higher Purpose: The Official Operational History of the Royal Canadian Navy in the Second World War, 1939-1943, volume II, 1re partie, p. 454.
  21. Rapport des opérations du 113e escadron, Archives nationales du Canada, RG 24, volume 22616, le 16 septembre 1942; Sarty, A/S Operations in the Gulf of St. Lawrence, p. 38.
  22. Rapport des opérations du 113e escadron, le 24 septembre 1942.
  23. Rapport des opérations du 113e escadron, du 6 au 16 décembre 1942.
  24. Direction de l’histoire et du patrimoine, dossier 181.003 (D309), « Submarine Warfare, World War II », rapport du lieutenant-colonel d’aviation C. L. Annis, Aviation royale du Canada, le 29 janvier 1943, p. 7. [TCO]
  25. Michael L. Hadley, « Inshore ASW in the Second World War: The U-Boat Experience », dans The RCN in Transition, W. A. B. Douglas (éditeur), 1910-1985, The University of British Columbia Press, Vancouver, 1988, p. 132-133. [TCO]
  26. Hugh Halliday, op. cit.
  27. La Marine royale du Canada n’a coulé aucun sous-marin dans les eaux canadiennes en 1942, alors que les vaisseaux de la marine américaine en ont coulé deux, les forces aéronavales américaines, deux également, et l’Aviation royale du Canada, un (le U-754, coulé par Small). Hadley, op. cit., p. 132. Voir également Douglas et al., No Higher Purpose, chapitres 7 à 10.
  28. Rapport des opérations du 113e escadron, le 14 août 1942; AOC EAC to Power (AFHQ), le 5 août 1942, Direction de l’histoire et du patrimoine, dossier 181.009 (D1147). Voir également Douglas, op. cit., p. 519-521.
  29. Douglas, op. cit., p. 524.
  30. Commodore de l’air N. R. Anderson, Aviation royale du Canada, attaché au commandement côtier de la Royal Air Force au Commandant en chef de l’aviation, commandement de l’aviation côtière, le 4 juillet 1941, Direction de l’histoire et du patrimoine, dossier 181.002 (D121).
  31. Directeur (Armements) [G/C T. J. Desmond] au Directeur (Opérations), le 9 avril 1942, Archives nationales du Canada, RG 24, vol. 5273, HQS 28-6-3. C’est nous qui soulignons. [TCO]
  32. Ibid. [TCO]
  33. L’Aviation et la Marine royale du Canada étaient convaincues, comme l’amirauté britannique, que l’introduction du système de convoi et l’invention de l’Asdic, un dispositif de détection sous­marin appelé aujourd’hui « sonar actif », avaient mis fin à la menace des sous-marins. Direction de l’histoire et du patrimoine, dossier 79/599, capitaine D. V. Peyton-Ward, The RAF in the Maritime War, Volume I – The Atlantic and Home Waters: The Prelude, april 1918-september 1939 (RAF Air Historical Branch Narrative), s. d., p. 151.
  34. Aucun officier supérieur de l’aviation n’avait d’expérience dans la défense des convois avant que le lieutenant-colonel C. L. Annis ne prenne la direction des patrouilles maritimes au quartier général en août. Douglas, op. cit., p. 536.
  35. Douglas et al., No Higher Purpose, p. 489.
  36. Rapport des opérations du 5e escadron de bombardement, le 5 janvier 1943, Archives nationales du Canada, RG 24, vol. 22603, microfilm c-12, p. 229.
  37. Direction de l’histoire et du patrimoine, dossier 74/2, « History of Eastern Air Command », 1945, p. 565-566; Douglas, op. cit., p. 541. Douglas note aussi que les tentatives de Small pour étendre le rayon d’action des Canso ont contribué également aux efforts que le Commandement aérien de l’Est a déployés pour « obtenir le Liberator à très grand rayon d’action dont il avait besoin pour boucher le “trou aérien” ». Selon lui, les Canso modifiés de Small « ont montré en partie les résultats que le [Commandement aérien de l’Est] pourrait obtenir avec les Liberator ». [TCO]
  38. Marc Milner, « Inshore ASW: The Canadian Experience in Home Waters », dans The RCN in Transition, W. A. B. Douglas (éditeur), 1910-1985, p. 147. [TCO]