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Histoire

Un bateau

Photo du MDN, DHP, R/W Wetaskwin

Grâce à l’intervention rapide des préposés aux machines, les saboteurs n’ont pas atteint leur but, qui était de retarder longuement l’appareillage du NCSM Wetaskwin, représenté ci-dessus.

 

Protestation ou trahison?
Les cas de sabotage par des membres d’équipage de la Marine royale du Canada, de 1942 à 1945

par le lieutenant (N) Richard O. Mayne

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Lorsque la Marine royale du Canada a été mobilisée en 1939, elle prévoyait que des agents ennemis ou des citoyens affiliés à des mouvements radicaux tenteraient de saboter ses bâtiments. Quatre ans plus tard, à la suite de la découverte d’une autre menace, elle a émis un ordre indiquant aux commandants la procédure à suivre en cas de sabotage par un ou plusieurs membres de l’équipage1.Cette mesure avait été jugée nécessaire parce que les officiers du renseignement naval à St. John’s et à Halifax n’avaient pas pu résoudre une série de tentatives de sabotage, dont les auteurs étaient probablement des membres de l’équipage. Au début, ces officiers pensaient avoir affaire à des traîtres ou même à des agents ennemis, mais, au fil du temps, ils se sont rendu compte qu’il s’agissait d’actes commis par de simples marins. Entre 1942 et 1944, au moins une dizaine de sabotages de ce genre ont fait l’objet d’une enquête; beaucoup d’autres n’avaient pas été signalés, pensait-on. Seulement, il n’était pas facile de mener ces enquêtes. En tant que membre de l’équipage, le saboteur avait de nombreux avantages. Comme il se déplaçait librement sur le navire et connaissait l’horaire des rondes, il était difficile de l’identifier. Le présent article analyse les problèmes qu’a connus la Marine lorsqu’elle a enquêté sur ces sabotages. La thèse de l’auteur est que ces actes étaient commis par des marins qui avaient des griefs plutôt que des tendances subversives.

Un des premiers cas répertoriés de ce type de sabotage est celui du NCSM Eyebright, dont la génératrice a été réparée au début mars 1942, lors d’une escale à St. John’s, à Terre-Neuve. En la remontant, on a constaté qu’il manquait une pièce essentielle, que l’équipe chargée des réparations avait laissée sans surveillance dans la cale, la salle principale ou un corridor2.Bien que cet incident ait obligé le Eyebright àprolonger son escale de deux jours, le service du renseignement naval n’y a donné suite que trois semaines plus tard, lorsqu’un incident semblable s’est produit lors des réparations des ventilateurs principaux du NCSM Cowichan3.Malgré les similarités de ces incidents, l’officier d’état-major du renseignement à St. John’s y a accordé peu d’importance et a chargé un officier inexpérimenté d’enquêter sur ces cas. Rapidement dépassé par la tâche, ce jeune officier n’a interrogé ni l’équipage ni l’équipe de réparation et n’a même pas analysé les traces laissées par les saboteurs. Par ailleurs, la conclusion qu’un ou plusieurs membres de l’équipage du Eyebright et du Cowichan avaient « saboté leur navire dans l’intention de retarder leur départ » reflétait l’opinion des officiers des navires et non la sienne4.L’enquête a été close sur ces constatations.

Il s’agissait d’un des premiers cas de ce type de sabotage auquel avait affaire le service du renseignement naval, et, bien qu’il ait été troublant, on a conclu qu’il y avait peu de chances que de tels incidents se reproduisent. Les responsables de la sécurité de la base se sont concentrés sur la protection des navires contre les menaces externes, d’autant plus que l’on avait découvert que « des gens montaient à bord des navires et pénétraient dans les zones navales en présentant des laissez-passer signés par Hitler, Tojo, Hedy Lamarr et autres ennemis de l’humanité5.»Ces incidents, bien qu’ils aient été considérés comme de « vieilles farces plates », montrent que l’on négligeait la sécurité à St. John’s et que les quarts à la coupée devaient « comprendre l’importance de leur travail et le faire correctement6 ». Toutefois, les marins qui protégeaient les navires contre les menaces externes ne pouvaient rien faire quand les saboteurs étaient des membres de l’équipage. Quatre mois plus tard, les services de sécurité s’intéresseront de nouveau à cette question lorsque deux pannes suspectes seront signalées en l’espace de quelques jours.

Un moteur

Photo du MDN, DHP, 81/520/8000

Schéma fourni à la commission d’enquête sur le NCSM Wetaskwin, illustrant la position du « corps étranger » (indiquée par les deux ovales) sur la calotte de pression intermédiaire.

Le 29 août 1942, le NCSM Wetaskiwin, qui était le navire de service, est monté en pression pour appareiller. Le moteur démarrant difficilement, l’ingénieur en chef l’a minutieusement inspecté et a découvert deux morceaux de métal dans la calotte de pression intermédiaire, un élément du système de propulsion. Il a immédiatement signalé l’incident7.Quelques jours plus tard, les officiers de la frégate NCSM St. Laurent ont eu un problème identique, l’inspection des machines ayant révélé qu’il y avait de la limaille dans les lubrifiants du système de pression et du palier de réglage8.Grâce à la rapidité de l’intervention des préposés aux machines, les deux navires n’ont pas subi de dommages importants et ont appareillé à l’heure prévue, mais le service du renseignement naval a dû attendre une interruption des opérations avant de pouvoir mener une enquête approfondie.

C’est seulement au début octobre que les officiers du renseignement naval à St. John’s ont commencé à enquêter sur l’incident du Wetaskiwin.Pensant qu’il y avait à bord un traître ou un agent ennemi, ils ont demandé au détachement de la Gendarmerie royale de Halifax de vérifier les antécédents de ceux qui manipulaient la calotte de pression intermédiaire. La Gendarmerie a mené une enquête approfondie pour déterminer si certains matelots avaient des tendances subversives ou des antécédents criminels et pouvaient faire l’objet d’un chantage. Elle n’a rien trouvé d’inhabituel et a conclu que tous les matelots étaient loyaux envers leur pays. Certains avaient été arrêtés pour ébriété, mais, selon un sergent de la Gendarmerie, ils ne faisaient que s’exercer à leur métier avant de s’enrôler9.Pourtant, si l’on estimait peu probable que le saboteur soit un élément subversif ou un traître, pourquoi avait-il tenté de mettre le navire hors d’état? Afin de répondre à cette question, la Marine devait d’abord arrêter le coupable, ce qu’elle a tenté de faire en créant une commission d’enquête officielle.

L’enquête s’est avérée plus difficile que ne le croyaient les membres de la commission. Ces derniers ont recueilli les témoignages de dix personnes pendant plus de deux jours, puis ils ont passé en revue toutes les preuves réunies par le service du renseignement naval. Ils ont trouvé intéressant que le Wetaskiwin n’ait « pas eu de chance » et que certains marins aient été plus insatisfaits que d’autres10, mais ils n’ont pas pu prouver qu’un de ces marins était dans la salle des machines au moment du sabotage. En fait, il était impossible d’exclure n’importe quel membre de l’équipage, car la salle des machines avait été laissée sans surveillance en dehors des heures de travail et il n’y avait pas eu de ronde11.Faute de nouvelles preuves, la commission a conclu que le sabotage avait probablement été perpétré par un membre de l’équipage dans le but d’endommager les machines et d’empêcher le Wetaskiwin de prendre la mer.

Si le service du renseignement naval a accordé beaucoup d’attention à l’incident du Wetaskiwin,ilsemble avoir oublié celui du St. Laurent.De retour d’une mission d’escorte du convoi ON 133, le commandant du St. Laurent attendait l’arrivée des inspecteurs devant enquêter sur les défectuosités suspectes des machines. Au cours de la nuit du 8 octobre 1942, il a perdu patience en découvrant que le saboteur avait frappé de nouveau en introduisant des corps étrangers dans le système de lubrification. Il a envoyé un message urgent demandant une enquête immédiate12.

Malgré les résultats de l’enquête sur le Wetaskiwin, les enquêteurs sont arrivés rapidement à la conclusion qu’il y avait un élément subversif à bord du St. Laurent. Compte tenu des dimensions de la frégate, le service du renseignement naval s’est vite rendu compte qu’il n’avait ni la main-d’œuvre ni le savoir-faire lui permettant d’identifier le traître ou l’espion. Il a donc demandé l’assistance de la Gendarmerie royale de Halifax, de la police de Terre-Neuve et du censeur local. Un peu dépassés par l’ampleur de la tâche, ceux-ci ont demandé un peu de temps pour s’organiser. Cette prudence s’est avérée bien fondée, puisque l’enquête a pris des proportions gigantesques. Les agents de la Gendarmerie royale ont commencé par fouiller le navire de fond en comble à la recherche de documents secrets ou de matériel inhabituel. Ils ont ensuite vérifié les antécédents des 40 préposés aux machines ainsi que ceux des autres membres de l’équipage. Pendant ce temps, le censeur a dépouillé toute la correspondance à la recherche de codes, d’écriture secrète ou de mentions d’ennuis mécaniques. De plus, des échantillons du système de lubrification ont été envoyés à deux laboratoires du gouvernement. Les analyses ont révélé que les corps étrangers se composaient de calamine, de peinture, de limaille, de sable et de deux morceaux de verre13.

Au terme de cette partie de l’enquête, il n’y avait qu’un suspect, qui avait envoyé une lettre codée à une femme de Halifax. Les soupçons qui pesaient sur lui ont été levés dès qu’il s’est avéré que la seule félonie qu’il avait commise avait été d’amener l’épouse d’un autre marin à être infidèle à ses vœux de mariage. Ne trouvant aucune preuve d’activités subversives, la Gendarmerie royale a commencé à mettre en doute l’hypothèse d’un sabotage, car les membres de l’équipage se montraient très loyaux non seulement envers leur pays et la Marine mais aussi envers leurs officiers. Les spécialistes des questions maritimes de la Gendarmerie royale ont ensuite corroboré cette conclusion. Leur rapport indiquait que les substances trouvées dans les machines étaient probablement le résultat de l’usure :

«Nous estimons qu’il y a très peu de possibilités qu’un ou des actes de sabotage aient été perpétrés par d’autres personnes. Nous sommes d’avis que les incidents en question et la présence des substances étrangères sont dus à des défectuosités du système du navire ou à un oubli lors du réarmement à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse, ou peut-être ultérieurement. Nous avons noté que, au moment de l’appareillage, le matin du 8 novembre, il ne faisait aucun doute que le système de lubrification du navire avait été entièrement nettoyé. Si ces épisodes devaient se reproduire au retour du navire, nous suggérons respectueusement la réouverture de l’enquête. Toutefois, s’il n’y a pas de nouvel épisode, nous demandons qu’une autre mission soit confiée à l’auteur de ce rapport et à S. D. Wruhleski14

Quoique les enquêteurs de la Marine aient commencé à douter qu’il y ait un traître à bord du St. Laurent, ils n’étaient pas convaincus qu’il fallait clore le dossier si rapidement. Une autre commission d’enquête est parvenue à la même conclusion, « persuadée qu’un ou plusieurs membres de l’équipage étaient à l’origine de ces incidents15 ». Pourquoi la Marine ne partageait-elle pas l’avis de la Gendarmerie royale? Tout simplement parce qu’elle s’était aperçue qu’elle avait commis trop d’erreurs au cours des premières étapes de l’enquête. Cela s’applique aussi aux enquêtes menées sur les incidents survenus sur le Eyebright,le Cowichan et le Wetaskiwin.

Un équipage

Photo du MDN, DHP 81/520/8000 boîte 206, dossier 30

Le contre-amiral LW Murray lit un télégramme de l’amirauté félicitant les équipages du NCSM Wetaskwin et du NCSM Skeena d’avoir coulé le U-588. Murray leur a ensuite demandé de « repartir et de recommencer ».

Le problème principal était que trop de temps s’était écoulé entre les incidents et le début des enquêtes. Certes, les horaires d’appareillage ne permettaient pas toujours de réagir rapidement, mais il s’est avéré qu’il avait fallu attendre trois semaines en moyenne avant l’arrivée des inspecteurs du service du renseignement naval. Par conséquent, les témoignages étaient moins fiables, et de nombreuses preuves, les empreintes digitales par exemple, avaient disparu. De plus, comme les inspecteurs n’avaient pas rencontré de cas de sabotage par l’équipage, ils ont commis beaucoup d’erreurs fatales. Ainsi, 20 marins qui avaient été mutés juste après le second sabotage sur le St. Laurent n’ont jamais été interrogés16.De même, le commandant du Wetaskiwin,le capitaine de frégate Guy Windeyer, avait confié à la commission d’enquête qu’il soupçonnait trois hommes d’avoir saboté la calotte de pression intermédiaire et que l’un d’entre eux avait probablement fait le guet pendant que les deux autres agissaient. Le lendemain de la tentative infructueuse de sabotage, ils avaient déserté avant l’appareillage. Après leur arrestation, ils ont été accusés de s’être absentés sans permission, mais personne n’a jamais enquêté pour déterminer s’ils étaient impliqués dans ce sabotage17.Cela montrait qu’il fallait immédiatement adopter des méthodes d’enquête beaucoup plus rigoureuses.

Un bateau

Photo du MDN, DHP 81/520/8000, boîte 201, dossier 11

Les combats contre l’ennemi ou les opérations prolongées en mer provoquaient parfois le stress du combat, et il est probable que le besoin de repos a incité certains marins à saboter leur navire. Le NCSM St. Laurent, dont on voit la proue, file vers sa proie.

Les quatre premiers cas étudiés à St. John’s étaient troublants tout comme le fait qu’on croyait que beaucoup d’autres incidents semblables n’avaient pas été détectés ou, ce qui est pire, signalés. La conclusion inquiétante selon laquelle ce type de sabotage pouvait être un problème courant et, par conséquent, plus grave qu’on se l’était imaginé s’est peu à peu imposée. Cependant, il fallait d’abord trouver une façon de mettre un terme aux sabotages. Au début, les officiers de la sécurité et du renseignement ont envisagé des mesures préventives, exigeant, par exemple, que l’on monte la garde en permanence dans la salle des machines, mais ils n’ont pas tardé à comprendre qu’aucun navire n’avait assez de personnel pour faire longtemps ce genre de travail et ont abandonné cette idée. Après avoir discuté de plusieurs autres propositions, ils ont conclu à contrecœur : « nous ne pensons pas que des mesures additionnelles seraient utiles pour prévenir la répétition d’un sabotage par l’équipage18.»Laprévention étant impossible, il ne restait plus que la dissuasion.

Bien que le service du renseignement n’ait pas encore compris pourquoi ces actes étaient perpétrés, il avait établi que, pour certains marins, c’était un moyen efficace d’empêcher l’appareillage. N’importe quel chauffeur compétent pouvait en théorie saboter le navire de telle sorte qu’on croirait à une défaillance des machines. En fait, même si le saboteur n’était pas un ingénieur ou s’il s’agissait tout simplement d’une négligence, les enquêtes infructueuses et bâclées sur le Eyebright,le Cowichan,le Wetaskiwin et le St. Laurent avaient créé un dangereux précédent. Elles avaient démontré qu’il était relativement facile d’immobiliser un navire sans se faire prendre. Comme la peine pour un acte de sabotage était déjà très lourde, la dissuasion ne serait efficace que si l’on appréhendait les coupables19.Autrement dit, il fallait prendre un membre de l’équipage en flagrant délit et en faire un exemple. Des directives détaillées ont donc été émises sur la façon d’enquêter sur ce type de sabotage.

Toutefois, l’officier d’état-major du renseignement à St. John’s jugeait que ce n’était pas suffisant et il en a avisé le quartier général du Service naval à Ottawa. Il expliquait dans son rapport que la meilleure façon d’appréhender un marin ayant saboté son navire serait de confier l’enquête à la Division des enquêtes criminelles de la police de Terre-Neuve. Il y avait même une meilleure option : envoyer « àSt. John’s un détachement de la Gendarmerie de Halifax20 », car on pouvait ainsi éviter les problèmes de compétence avec une colonie qui n’était pas encore une province canadienne. Le rapport contenait d’autres recommandations importantes, que nous reproduisons in extenso, car elles permettent de comprendre les difficultés auxquelles les enquêteurs du renseignement naval se heurtaient. Qu’ils relèvent de la Division des enquêtes criminelles de la police de Terre-Neuve ou de la Gendarmerie royale, de tels arrangements présentaient les avantages suivants :

  1. L’enquête serait menée dès le départ par des hommes ayant une formation professionnelle dans le domaine. Les officiers de la marine n’ont pas cette formation.

  2. Les enquêteurs seraient habilités à poursuivre leurs enquêtes auprès des civils et dans des établissements autres que ceux de la Marine. Actuellement, il faut faire appel à la police pour interroger des civils, enquêter auprès des banques et des hôtels ou prendre des suspects en filature.

  3. Les enquêteurs n’auraient pas de parti pris, ne croiraient pas les membres de l’équipage sur parole et ne seraient pas influencés par des amitiés, des connaissances ou le rang.

  4. Une force importante pourrait être mobilisée dans un court délai21.

Bien que cet officier ait soulevé des questions légitimes, le quartier général du Service naval n’était pas prêt à confier ces enquêtes à la police de Terre-Neuve ou à la Gendarmerie royale et il a demandé au service du renseignement de faire de son mieux. Comme le démontreront les enquêtes suivantes, celui-ci a continué d’avoir tellement de mal à appréhender les saboteurs que, à la fin de 1943, le quartier général a émis un ordre donnant aux commandants des instructions précises sur la façon de mener une enquête dans les cas présumés de sabotage par un membre de l’équipage22.

En commençant par la création d’une commission chargée d’enquêter sur les « circonstances entourant le sabotage présumé du NCSM Melville », le service du renseignement naval a enquêté sur au moins trois autres cas de sabotage de ce genre au cours de 194323. Les incidents survenus en 1942 et en 1943 présentaient le même schéma. Généralement, de la limaille ou des guenilles étaient introduites dans les machines, ce qui retardait l’appareillage de deux ou trois jours. Un autre trait intéressant des enquêtes de 1943 était que le service du renseignement naval ne cherchait plus des traîtres parmi l’équipage. N’ayant pas les ressources nécessaires, il n’a malheureusement jamais pu identifier un saboteur, ce qui a laissé deux questions importantes en suspens. Si ces hommes n’étaient pas des éléments subversifs, qu’étaient-ils? Et pourquoi tentaient-ils de saboter leur navire? Des recherches préliminaires indiquent qu’il s’agissait surtout de mécontents qui s’en sont pris à leur navire pour trois raisons principales.

La première possibilité est que certains saboteurs aient souffert d’épuisement au combat. Avant tous ces incidents, les navires avaient passé beaucoup de temps en mer et, dans certains cas, avaient essuyé le feu de l’ennemi. De plus, le sabotage était presque toujours exécuté lors d’une escale, juste après l’amarrage du navire ou juste avant son appareillage pour une autre opération. Le Wetaskiwin,par exemple, avait participé à l’attaque contre le sous-marin U-588, le 31 juillet, fait deux traversées de l’Atlantique (escortant les convois HX 202 et ON 121) et se préparait à accompagner un troisième convoi (SC 98) lorsque le saboteur a frappé. Désigné navire de service pendant son escale de quatre jours, il était en train de monter en pression pour secourir un navire marchand endommagé lorsque le sabotage a été découvert24.Autre argument convaincant : les sabotages présumés de 1942 ont été commis à des périodes de pointe dans l’Atlantique Nord25.Le fait que ce sont les machines qui ont été sabotées et que les sabotages n’ont servi qu’à retarder le départ indique qu’il s’agit d’actes commis par des marins stressés qui voulaient simplement une courte pause dans les opérations.

Un équipage

Photo du MDN, DHP 81/520/8000, boîte 201, dossier 11

Cette photo de l’équipage du NCSM St. Laurent montre qu’il était difficile d’enquêter sur les cas de sabotage présumé. Vu la nature du délit, au départ, tous les membres de l’équipage étaient des suspects.

Il est également possible que les sabotages aient été commis par des marins ayant des problèmes familiaux, une crise de couple ou la maladie d’un parent par exemple, et à qui on avait refusé une permission ou une mutation. Deux enquêtes en 1943 ont révélé que des marins traversaient une crise personnelle. Deux d’entre eux n’avaient pas obtenu la permission qu’ils avaient demandée. Cela soulevait la possibilité qu’ils aient saboté le navire dans l’espoir qu’on conclurait à une défaillance mécanique et qu’ils pourraient débarquer pour s’occuper de leurs affaires26.Aussi incroyable que cela puisse paraître, le service du renseignement naval jugeait cela possible. Immobiliser temporairement un navire sans éveiller de soupçons était une option plus intéressante qu’une absence sans permission ou une désertion, puisqu’on risquait peu de se faire prendre. En revanche, les patrouilles connaissaient l’identité d’un marin qui désertait le navire dès qu’on constatait son absence. Si le marin était pris, il encourait une peine de prison de six à dix-huit mois, accompagnée d’une réduction de sa solde, et, dans le cas d’une désertion, une exclusion pour conduite déshonorante27.Ilest toutefois douteux que des problèmes familiaux aient été à l’origine de la plupart des sabotages, voire d’un seul. Si telle était la principale motivation, il aurait fallu que tous les saboteurs aient de la famille dans la région de St. John’s ou de Halifax, ce qui semble très peu probable.

L’explication la plus vraisemblable de la majorité de ces incidents est que les saboteurs avaient maille à partir avec leur commandant. C’est certainement possible dans le cas du Eyebright,où l’un des officiers a confié à l’enquêteur que le plus grand suspect « ne s’entendait pas avec le commandant [...]; je pense qu’il a balancé la pièce par-dessus bord par rancune ou parce qu’il ne voulait plus naviguer avec lui28 ». Soit dit en passant, le commandant a fait muter le suspect le lendemain du départ de l’enquêteur.

De même, il est intéressant de noter que les incidents sur le St. Laurent sont survenus lors d’une période de transition dans le commandement. En attendant de remplacer le capitaine de corvette E. L. Armstrong, le quartier général du Service naval a confié le commandement au capitaine de frégate Hugh Pullen afin que le St. Laurent puisse escorter un convoi. Or Armstrong était très apprécié par l’équipage, tandis que Pullen avait un style de leadership particulier, et la transition ne s’est pas faite sans heurts. Comme l’a remarqué un sous-officier supérieur : « après un capitaine comme Armstrong, ça a été un changement radical de se retrouver avec un pinailleur comme Pullen. [...] [I]l menaçait de dénoncer ceux qui n’avaient pas leur ceinture de sauvetage [...] et il fallait exécuter à la lettre toutes les tâches courantes et tout le reste [...]. Il avait l’art de se mettre tout le monde à dos29.»Ilest très curieux que, au moment où l’enquête a pris fin, il y ait eu « des sabotages présumés à trois occasions », qui avaient tous été exécutés lorsque Pullen avait brièvement commandé le navire30.Bien qu’on ne sache toujours pas s’il s’agissait de sabotages, une telle coïncidence indique qu’un ou plusieurs matelots voulaient faire connaître leur insatisfaction.

Le remplaçant du capitaine Pullen n’était autre que le capitaine Windeyer, qui venait de témoigner au sujet de l’incident sur le Wetaskiwin.Ilavait confié à la commission d’enquête qu’il y avait des mécontents au sein de l’équipage, trois ingénieurs et un maître d’équipage adjoint, qui n’aimaient pas sa façon de commander. Il était convaincu que ces hommes avaient tenté de saboter le navire à trois reprises avant l’incident faisant l’objet de l’enquête et il était frustré de n’avoir pas trouvé de preuves. En mai 1942, il a fait muter le chef des mécontents dans l’espoir que cela mettrait fin aux tentatives de sabotage31.Iln’avait pas caché à la commission qu’il en avait assez des chamailleries constantes de ce matelot supérieur préposé aux machines, et, selon lui, le sabotage en août était peut-être un acte de vengeance des autres membres du groupe32.

Il est difficile de savoir si les griefs de ces hommes contre le capitaine Windeyer étaient fondés ou non. Toutefois, un rapport de mars 1943, rédigé par l’officier ingénieur de la flottille à Halifax, jette un peu de lumière sur cette question. Après avoir inspecté la salle des machines du Wetaskiwin, cet officier a été très perturbé par les problèmes graves que causait le « manque de supervision et d’organisation internes. L’inspection a clairement montré que le commandant ne s’intéressait pas à la salle des machines et que les conditions étaient défavorables33.»Bien que cette attitude ait pu en amener certains à détester Windeyer, ce sentiment n’était apparemment pas partagé par tout l’équipage. Les témoignages sur la personnalité de Windeyer varient. Un de ses subordonnés le trouve « très bon. Un vrai travailleur, beaucoup de savoir-faire, pas trop pinailleur [...]. Tout le monde l’aimait34.»Unautre remarque : « c’était un homme intéressant, mais, avec lui, il fallait rester à sa place. À un moment, il vous prenait par l’épaule en disant : “C’est du beau boulot”. À un autre, il disait : “On se met au garde-à-vous quand on parle au capitaine.”35 »Selon d’autres témoignages qui vont dans le même sens, Windeyer était compétent mais excentrique, et sa façon de commander pouvait déconcerter et contrarier certains de ses subordonnés. Un sabotage réussi réduirait l’efficacité du navire, ce qui nuirait à la réputation du commandant.

Le NCSM Sarnia aconnu une expérience semblable à la fin de 1943, où il a été la cible de deux tentatives de sabotage à Halifax et d’une troisième à St. John’s. Trois ingénieurs ont été soupçonnés. Selon les membres de l’équipage, ces hommes étaient malheureux à bord et étaient devenus très liés. Bien que les enquêteurs aient aussi appris qu’un de ces hommes manifestait de l’hostilité envers le commandant, ils n’ont pu recueillir suffisamment de preuves pour procéder à une arrestation36.Manifestement déçu par les résultats de l’enquête, un mois après ces incidents, le commandant a demandé la mutation d’un matelot supérieur de la salle des machines, déclarant : « nous estimons que la discipline sera plus stricte après son départ37.» Apparemment, ce commandant, à l’instar de beaucoup d’autres avant lui, a tenté de se débarrasser du chef des fauteurs de troubles en le faisant muter.

Bien sûr, cela ne signifie pas nécessairement que ces marins étaient des saboteurs, mais cette tendance à muter les suspects ou les chefs de bande est étrange et indique qu’il a pu y avoir de nombreux cas de sabotages qui n’ont pas été déclarés. Certes, il n’y a aucun moyen de le savoir, puisque c’étaient les commandants qui s’occupaient de ces cas. Au reste, la Marine savait bien qu’il était peu probable qu’un capitaine signale l’incident parce que cela « donnait une piètre idée de son aptitude à gérer ses affaires38 ». Elle avait raison de s’inquiéter de cette situation, puisque au moins un officier d’état-major était convaincu que la meilleure façon de régler le problème était de muter « les membres de l’équipage, notamment ceux de la salle des machines, en petits groupes, sur d’autres navires ou sur terre39 ». Des mesures aussi draconiennes auraient signalé à la flotte qu’il y avait des problèmes sur le navire, ce qui aurait pu être interprété comme un échec essuyé par le commandant40.

Un marin

Photo du MDN, DHP 81/520/8000, boîte 201, dossier 11

Le personnel de la GRC perquisitionne sur le NCSM St. Laurent, de l’étrave à l’étambot, à l’automne 1942, à la recherche de preuves de la présence d’un saboteur.

Même si ces faits éclairent un peu les motifs de ces actes, il faut remettre en contexte ce type de sabotage. Pour ce faire, il est nécessaire d’examiner les mutineries dans la marine canadienne, qui étaient une forme de protestation beaucoup plus dramatique. Les historiens ont relevé des éléments communs dans la série d’« incidents » (l’euphémisme employé par la Marine pour les mutineries) qui a ébranlé la Marine au cours des années 1940. Lors de ces mutineries, souvent perpétrées par une bonne partie de l’équipage, les marins se barricadaient généralement dans leur mess jusqu’à ce qu’on règle leurs griefs. Une modification impopulaire dans la vie à bord ou un démêlé avec un officier, généralement le commandant ou un second, étaient presque toujours la cause du mécontentement41. Le cas du NCSM Iroquois en juillet 1943, où 190 hommes ont refusé de rejoindre les rangs, montre bien que la mutinerie est un acte collectif ostensible qui, comme l’a observé un historien, est comparable à « ce que le Congrès des organisations industrielles aurait appelé une “grève d’occupation”42 ». De plus, ce que réclamaient les mutins était clair, puisqu’il n’était pas inhabituel qu’ils affichent la liste de leurs griefs sur la porte de leur mess.

Un bateau

Photo du MDN, DHP 81/520/1000, boîte 143, dossier 29

À tort ou à raison, les soupçons de sabotage exécuté par l’équipage retombaient souvent sur les mécaniciens, en raison de leurs compétences techniques.

Il est important de replacer la mutinerie dans le contexte canadien, car cela permet de tirer certaines conclusions sur le sabotage par des membres de l’équipage. Par exemple, la mutinerie n’était pas la seule forme de protestation qui présentait des traits communs avec certains types d’agitation ouvrière. En fait, si l’on se fonde sur la définition courante de sabotage et non sur le sens que les militaires donnent à ce terme, il est clair que les actes commis sur les navires de guerre canadiens ressemblaient à ce que font les travailleurs civils qui « bâclent leur travail et endommagent les outils, les machines, etc. de l’employeur afin d’arrêter la production43 ». Contrairement à la mutinerie, qui mobilisait un grand nombre de mécontents, le sabotage était un acte individuel permettant à un homme ou tout au plus à un petit groupe d’exprimer des frustrations que n’éprouvait peut-être pas le reste de l’équipage. Comme les marins qui se défoulaient ainsi ne voulaient manifestement pas être pris, ils ne pouvaient pas révéler la nature de leur grief. Autrement dit, il ne servait à rien de trafiquer une pièce d’équipement si l’on pouvait être identifié en affichant ses griefs. À tort ou à raison, le sabotage faisait peser des soupçons sur un corps de métier, car on pensait que, pour saboter un navire, il fallait le savoir-faire que seuls les ingénieurs possédaient. Néanmoins, il est presque certain que ceux qui ont trouvé là un moyen de protestation efficace ont agi ainsi pour atténuer le stress. Bien que la Marine ait eu de graves soupçons dans plusieurs cas, personne n’a été poursuivi.

Le service du renseignement naval a continué d’enquêter sur les sabotages qui auraient été exécutés par des membres de l’équipage au cours de 1944 (dans l’un de ces cas, une grenade sous-marine a été larguée de la poupe du NCSM Annapolis lorsqu’il était amarré44), mais ce n’est pas sa faute si aucun saboteur n’a été appréhendé. Les demandes qu’il a adressées à son quartier général pour que la Gendarmerie royale se charge des enquêtes indiquent qu’il n’avait ni la compétence ni les ressources pour étudier ces dossiers. Toutefois, les enquêtes démontrent que les saboteurs n’étaient pas des traîtres. Il semblerait que ce type de sabotage était une forme de protestation, tous les cas documentés indiquant clairement que la tentative ne visait qu’à immobiliser temporairement le navire et non à le mettre hors de combat. Bien que certains indices portent à croire que les saboteurs avaient maille à partir avec leur commandant, il faut aussi envisager la possibilité que la fatigue au combat ait joué un rôle, d’autant que la pression des opérations ininterrompues exacerbait sans doute la frustration du saboteur.

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Le lieutenant Mayne, officier naval et historien, termine actuellement un doctorat en histoire à l’université Queen’s.

Notes

  1. Bibliothèque de la Direction de l’histoire et du patrimoine (DHP), ordres maritimes canadiens, 3266, le 18 décembre 1943. Pour des renseignements sur les agents ennemis et la menace de sabotage sur le sol canadien, voir les Archives nationales du Canada (ANC), groupement d’enregistrements (GE) 25, vol. 1967, 1939-867-A, Protection contre le sabotage au Canada, 1939-1943; ANC, GE 24, vol. 3898, 1035-2-1, Espionnage et sabotage allemand, 1939-1943; ANC, GE 24, vol. 3899, 1035-3-1, Espionnage et sabotage japonais, 1940.
  2. ANC, GE 24, vol. 11942, 1945-300, v. 1, Suspicious Incidents during Repairs to Ships, officier d’état-major au renseignement de St. John’s au capitaine de port, le 16 avril 1942; DHP, 81/520/8000, cartes des mouvements du NCSM Eyebright.
  3. DHP, 81/520/8000, Bref historique du NCSM Cowichan, sd; DHP, cartes des mouvements du NCSM Cowichan.
  4. ANC, GE 24, vol. 11942, 1945-300, v. 1, Sabotage (NCSM Cowichan et Eyebright), officier d’état-major au renseignement de St. John’s au directeur du renseignement naval, Ottawa, le 17 avril 1942. [TCO]
  5. ANC, GE 24, vol. 11942, 1950-146/25, v. 1, Sécurité, printemps 1942. [TCO]
  6. ibid. [TCO]
  7. ANC, GE 24, vol. 11942, 1945-300, v. 1, officier d’état-major au renseignement à l’état-major au renseignement, le 31 août 1942; ANC, GE 24, vol. 11930, NSC 331/114, v. 1, capitaine de frégate (E) W. Morrison, le 3 octobre 1942.
  8. ANC, GE 24, vol. 11942, 1945-300, v. 1, Commission d’enquête du 9 septembre 1942, dépôts dans les paliers du NCSM St. Laurent, quartier général du Service naval à l’officier général, effectif de Terre-Neuve, le 10 octobre 1942, et Résultats des analyses des laboratoires du gouvernement, septembre 1942.
  9. ANC, GE 24, vol. 11714, NCSM Wetaskiwin,septembre 1942; ANC, GE 24, vol. 11942, 1945-300, v. 1, officier d’état-major au renseignement de Halifax à l’officier d’état- major au renseignement de St. John’s, le 30 septembre 1942, et divers rapports de la Gendarmerie royale du Canada, septembre 1942.
  10. ANC, GE 24, vol. 11790, divers documents sur le NCSM Wetaskiwin,de mars 1941 à mars 1942.
  11. ANC, GE 24, vol. 11930, NSC – 331/114, v. 1, Commission d’enquête sur les circonstances entourant des défectuosités dans la salle des machines du NCSM Wetaskiwin, le 2 octobre 1942.
  12. DHP, relevés des déplacements du NCSM St. Laurent; ANC, GE 24, vol. 5684, rapport des délibérations en septembre et octobre 1942.
  13. ANC, GE 24, vol. 11942, 1945-300, v. 1, quartier général du Service naval à l’officier général, effectif de Terre-Neuve, 2230, le 29 octobre 1942, etofficier d’état-major au renseignement à l’officier général, effectif de Terre-Neuve, le 16 octobre 1942.
  14. ANC, GE 24, vol. 11942, 1945-300, v. 1, J. C. K. McKaught et S. D. Wruhleski à l’officier général, effectif de Terre-Neuve, le 11 novembre 1942. [TCO]
  15. ANC, GE 24, vol. 11942, 1945-300, v. 1, quartier général du Service naval à l’officier général, effectif de Terre-Neuve, 2043, le 27 octobre 1942. [TCO]
  16. ANC, GE 24, vol. 5834, NS8000-353/25, listes d’équipage, septembre et octobre 1942; ANC, GE 24, vol. 11942, 1945-300, v. 1, modifications à l’effectif, octobre 1942.
  17. ANC, GE 24, vol. 11930, NSC – 331/114, v. 1, Commission d’enquête sur les circonstances entourant des défectuosités dans la salle des machines du NCSM Wetaskiwin, le 2 octobre 1942.
  18. ANC, GE 24, vol. 11930, 1150-331/114, v. 1, note du capitaine de frégate (E) Morrison, octobre 1942. [TCO]
  19. DHP, 81/520/1540-12, Règlements sur la défense du Canada, 1942.
  20. ANC, GE 24, vol. 11942, 1950-146/25, v. 1, Procédure à suivre dans les cas présumés de sabotage, officier d’état-major au renseignement à l’officier général, effectif de Terre-Neuve, le 16 octobre 1942. [TCO]
  21. ibid. [TCO]
  22. DHP, ordres maritimes canadiens, 3266, le 18 décembre 1943.
  23. DHP, 81/520/8000, COAC 55-2-1/189,le22 février 1943; rapport de J. A. McLean, le 17 août 1944.
  24. DHP, 81/520/8000, déplacements du NCSM Wetaskiwin entre août 1941 et mars 1943, et ABrief HistoryofHMCS Wetaskiwin, sd [vers 1965].
  25. Pour le meilleur compte rendu des opérations de la Marine royale du Canada en 1942, voir W. A. B. Douglas, Roger Sarty et Michael Whitby, No Price Too High, St. Catherine’s, 2003, chapitres 9 et 10.
  26. Il s’agit du NCSM Sarnia et du NCSM Prince Rupert.
  27. DHP, 82/401, vol. 4, Marins de la marine canadienne traduits en cour martiale, diverses dates; DHP, King’s Regulations and Admiralty Instructions, vol. I, chapitre XII, section VI, p. 252-257.
  28. ANC, GE 24, vol. 11942, 1945-300, v. 1, Incidents suspects lors des réparations aux navires, le 16 avril 1942. [TCO]
  29. DHP, BIOG M, rapport de l’entrevue avec le second maître William Moodie McLean, par Hal Lawrence, le 1er octobre 1983. [TCO]
  30. ANC, GE 24, vol. 11942, 1945-300, v. 1, officier général, effectif de Terre-Neuve, au quartier général du Service naval, 1415, le 23 octobre 1942.
  31. ANC, GE 24, vol. 11569, 27-C-20, Difficulties – Saturday 16 May, Windeyer au capitaine (D) de Halifax, le 16 mai 1942.
  32. ANC, GE 24, vol. 11930, NSC – 331/114, v. 1, Commission d’enquête sur les circonstances entourant des défectuosités dans la salle des machines du NCSM Wetaskiwin, le 2 octobre 1942.
  33. ANC, GE 24, vol. 11569, 27-C-20, rapport de l’officier ingénieur de la flottille sur le NCSM Wetaskiwin au capitaine (D) de Halifax, le 20 mars 1943. [TCO]
  34. DHP, BIOG M, rapport de l’entrevue avec le second maître William Moodie McLean, par Hal Lawrence, le 1er octobre 1983. [TCO]
  35. DHP, BIOG H, rapport de l’entrevue avec le contre-amiral Daniel Lionel Hanington, par Hal Lawrence, sd [vers 1942]. [TCO]
  36. DHP, 81/520/8000, divers documents sur le NCSM Sarnia,dedécembre 1943 à avril 1944; ANC, GE 24, vol. 11942, 1945-300, v. 1, Sabotage présumé sur le NCSM Sarnia, officier d’état-major au renseignement à l’officier général, effectif de Terre-Neuve, le 23 novembre 1943, et Sabotage présumé sur le NCSM Sarnia, officier d’état-major au renseignement au directeur du renseignement naval, le 31 décembre 1943.
  37. ANC, GE 24, vol. 11942, 1945-300, v. 1, capitaine (D) de Terre-Neuve au capitaine (D) de Halifax, 2010/05, avril 1944. [TCO]
  38. ANC, GE 24, vol. 11942, 1945-300, v. 1, notes de l’officier d’état-major, octobre 1942; ANC, GE 24, vol. 11942, 1950-146/25, v. 1, officier d’état-major au renseignement à l’officier général, effectif de Terre-Neuve, le 16 octobre 1942. [TCO]
  39. ibid. [TCO]
  40. ibid.
  41. Michael Whitby, « Matelots, Martinets, and Mutineers: The Mutiny in HMCS Iroquois,19July 1943 », The Journal of Military History, vol. 65, no 1, janvier 2001, p. 77-103.
  42. Bill Rawling, « Only “A Foolish Escapade by Young Ratings?” Case Studies of Mutiny in the Wartime Royal Canadian Navy », Northern Mariner, vol. X,no 2, avril 2000, p. 59. Pour plus d’information sur les mutineries après la guerre, voir Richard Gimblett, « “Too Many Chiefs and Not Enough Seamen:” The Lower-Deck Complement of a Postwar Canadian Navy Destroyer », Northern Mariner, vol. IX, no 3, juillet 1999, p. 1-22; et Richard H. Gimblett, « Ce dont le rapport Mainguy n’a jamais parlé : la tradition de mutinerie dans la Marine royale canadienne avant 1949 », Revue militaire canadienne, vol. 1,no 2, été 2000, p. 85-92. [TCO]
  43. World Book Dictionary,Toronto, 1972, p. 1812. [TCO]
  44. Pour plus d’information sur le Annapolis, voir DHP, 81/520/8000, Brief History of HMCS Annapolis, le 6 novembre 1959; ANC, GE 24, vol. 11942, 1945-300, v. 1, Tentative présumée de sabotage du NCSM Annapolis, officier de sécurité au renseignement à l’officier d’état-major au renseignement, le 10 mars 1944.