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Histoire militaire

Watching the Russkies, une toile par Don Connolly

peinture de Don Connolly

Watching the Russkies, par Don Connolly.

Les espions canadiens dans le ciel arctique : la version du réalisateur

par Sean M. Maloney

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Introduction

En août 2007, deux sous-marins de poche ont planté le drapeau de la Russie au pôle Nord, au fond de l’océan Arctique. Cette opération s’accompagnait d’importantes manœuvres aériennes auxquelles participaient des lanceurs de missiles de croisière Tupolev Tu-96 Bear et des bombardiers stratégiques Tu-160 Blackjack. Plus tôt, le gouvernement canadien avait annoncé que le réchauffement planétaire aurait pour effet de réduire l’étendue de la calotte glaciaire et ainsi d’ouvrir l’Arctique à l’exploitation énergétique. Du coup, cette annonce a réveillé les inquiétudes des Canadiens au sujet de l’accès des États-Unis au passage du Nord-Ouest. Ne voulant pas être en reste, le Danemark a pour sa part décidé de contester l’appartenance de l’île Hans au territoire canadien. Ensemble, ces événements signifient en quelque sorte un « retour vers le futur » pour les Forces canadiennes et leurs opérations dans l’Arctique.

Certains observateurs de la culture canadienne voient dans l’Arctique une métaphore de l’expérience canadienne : pure comme la neige, inhabitée et sans tache. Mais en réalité, l’Arctique était un champ de bataille de la guerre froide, et le Canada était très engagé dans son utilisation comme théâtre d’opérations. Cet usage s’incarnait dans le réseau d’alerte avancé DEW, dans la troupe mobile d’attaque et dans les Rangers canadiens, ainsi que dans l’interception de vols de bombardiers soviétiques Bear et la collecte de renseignements sur les signaux transmis par voie hertzienne. Il reste toutefois une dimension encore peu étudiée : les exploits des espions canadiens dans le ciel arctique. Plus précisément, tout au long des années 1950, l’Aviation royale du Canada menait des opérations aériennes secrètes de collecte de renseignements à l’appui desquelles le Canada bénéficiait de l’architecture du renseignement tripartite américaine, britannique et canadienne. C’est ainsi que les forces aériennes du Canada ont participé activement à la dissuasion de l’Union soviétique, une contribution qui, comme bien d’autres, a été largement ignorée par les universitaires et par les analystes américains et britanniques qui se sont intéressés aux opérations du renseignement au temps de la guerre froide.

Les premiers exploits : préparer le terrain

Au début de la guerre froide, les activités que l’Aviation royale du Canada menait dans l’Arctique étaient étroitement liées à divers programmes nordiques entrepris conjointement par le Canada et les États-Unis entre 1945 et 1950. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la belligérance menaçante de l’Union soviétique sur la scène mondiale, s’ajoutant aux révélations à l’effet que Moscou interférait secrètement dans les affaires de gouvernements occidentaux, a incité les puissances que sont les États-Unis, la Grande-Bretagne et le Canada à dresser des plans pour une troisième guerre mondiale. Durant les dernières années de la décennie 1940, les trois pays travaillent conjointement à la planification d’une guerre mondiale et élaborent en 1948 un plan appelé Bullmoose au Canada, Doublestar aux États-Unis et Speedway au Royaume-Uni. Plus qu’un simple plan de contingence militaire, ce plan est entièrement soutenu par les Affaires étrangères de chaque pays et présente une liste des mesures à prendre, le cas échéant. Essentiellement, on y envisage une guerre traditionnelle dans le cadre de laquelle seul un petit nombre d’armes nucléaires de puissance kilotonnique serait utilisé pour mener une campagne aérienne stratégique contre l’URSS. Tous les plans et leurs variantes prévoient que les Soviétiques lanceront une campagne traditionnelle contre les approches nord-ouest et nord-est de l’Amérique du Nord et mèneront des raids aériens stratégiques contre le Sud, plus peuplé, où des armes nucléaires, biologiques ou chimiques seraient lâchées de bombardiers ou lancées à partir de bases de missiles. Le but étant de semer la panique en Amérique du Nord tout en envahissant l’Europe de l’Ouest et le Moyen-Orient1.

Au chapitre de la mise en œuvre, les États-Unis ont une longueur d’avance en 1945 et 1946. Leurs troupes sont déployées tant pour recueillir des renseignements sur l’Arctique que pour déterminer quel équipement pourrait être utilisé dans des conditions aussi extrêmes. Ils procèdent également à la remise en état des bases aériennes de la Seconde Guerre mondiale et en construisent de nouvelles. Le nouveau Stategic Air Command – Commandement des forces aériennes stratégiques – a besoin de renseignements sur les conditions météorologiques de l’Arctique car les bombardiers inter-continentaux projetés devront survoler le pôle Nord. Et les forces navales aussi bien que l’aviation militaire doivent en tout temps disposer de données météorologiques exactes2.

Écusson soviétique du service nordique

écusson soviétique reproduit par Christopher Johnson

Déjà à l’époque, comme aujourd’hui, la souveraineté territoriale du Canada est au cœur du débat. Les États-Unis ont besoin du Grand Nord dans le cadre de leur dispositif militaire. Sur le plan stratégique, le Canada profite des renseignements ainsi recueillis et de l’effet dissuasif de la présence américaine. Mais à quel point perd-il sa mainmise sur le Nord? En même temps, le Canada subit les pressions de l’Union soviétique, qui voudrait que ses observateurs militaires puissent participer aux opérations canadiennes dans cette région. Les Soviétiques font aussi pression sur le Danemark en ce qui a trait au Groenland. À la fin des années 1930, ils sont les premiers à organiser des expéditions de grande envergure dans l’Arctique, à bord de navires et d’avions à long rayon d’action, et au lendemain de la guerre ils semblent même être sur le point de relancer ces opérations3.

Le Canada n’est certes pas neutre et tout espoir de le voir devenir « la nouvelle Suisse » est vite déçu, surtout après l’affaire Gouzenko de 1945. Il n’a pas non plus l’intention de devenir la nouvelle Belgique. Dès octobre 1945, le gouvernement canadien reconnaît que le premier pas d’une présence officielle dans l’Arctique consiste à se doter d’outils de navigation. En janvier 1946, le Conseil des ministres approuve donc un vaste programme de cartographie et en confie le mandat à l’Aviation royale du Canada4. En mars 1946, l’Aviation royale du Canada et l’United States Army Air Force (précurseur de l’US Air Force) entreprennent des opérations conjointes employant des B-29 Superforteresse dont l’équipage est en partie canadien pour photographier les îles les plus près du pôle. Ce programme se poursuit jusqu’en 1948, alors que l’Aviation royale du Canada effectue des vols cartographiques moindre envergure, effectués à bord d’appareils Avro Lancaster et Noorduyn Norseman. Un autre programme conjoint, basé à Edmonton et utilisant des B-29 dont l’équipage mixte comprend des membres de l’US Army Air Force, de l’Aviation royale du Canada et de la marine américaine, explore les diverses techniques de navigation requises par les vols transpolaires. Au cours de l’été 1946, des B-29 de l’US Army Air Force basés en Alaska effectuent régulièrement des vols aller-retour de reconnaissance météorologique jusqu’au pôle Nord5. Il est entendu que ces activités s’inscrivent dans le cadre du Plan de sécurité fondamental Canada-États-Unis et ne constituent pas une transgression de la souveraineté canadienne6. Le Comité du Cabinet sur la défense reçoit même un briefing détaillé du service du renseignement à ce sujet lors de ses délibérations sur les futures politiques de la Défense. L’exposé se conclut ainsi :

« [L]’état du monde actuel, la portée grandissante de la puissance aérienne et ses effets de plus en plus destructeurs nous ont obligés à réorienter notre conception de la défense continentale et à nous tourner vers des mesures défensives contre une attaque venant du Nord7. »

Ces activités se déroulent parallèlement à l’établissement de stations météorologiques conjointes Canada-États-Unis dans l’Arctique. Le Conseil des ministres approuve cette initiative en mars 1947, ouvrant la voie à l’aménagement d’autres stations à Resolute Bay, Eureka Sound, Mould Bay, Isachen et Alert8. Dans un communiqué public, le gouvernement canadien annonce que l’URSS gère un grand nombre de stations météorologiques dans la région de l’Arctique, de l’autre côté du pôle Nord, et que l’établissement des stations Canada-États-Unis contribuera à « améliorer notre connaissance commune du Nord9 ». La station météo de Resolute Bay et, plus tard, celle d’Alert joueront exactement ce rôle, mais en recueillant des renseignements sur les transmissions radio10.

Par ailleurs, les opérations que la marine américaine effectue près de la baie de Baffin en 1948 inquiètent le gouvernement canadien. Déjà, alors que le Danemark se trouvait relativement désorganisé au lendemain de la guerre, les États-Unis ont débarqué dans l’ouest du Groenland et y ont établi un pied-à-terre qui deviendra plus tard la base aérienne de Thulé. En général, des observateurs de l’Aviation et de la Marine royales du Canada accompagnent les forces navales américaines lors des expéditions dans la baie de Baffin. Mais cette fois, le Canada déploie son porte-avions NCSM Magnificent et deux destroyers pour des opérations dans le Nord afin de faire la preuve de son autonomie. Plus tard, l’Aviation et la Marine royales du Canada mettront sur pied un programme de formation commun. Un Lancaster et un Consolidated Canso du 103e escadron de recherche et sauvetage effectueront des exercices avec le groupe opérationnel : il s’agit de trouver des forces navales en mer puis de les suivre sans être détectés une fois leurs objectifs repérés. L’exercice a montré que le Lancaster est plus efficace que le Canso pour ce genre de mission. Pour bien saisir le contexte, il faut savoir qu’à cette époque l’URSS se trouve sans réelle marine hauturière et que, si une telle opération devait être menée, la seule cible possible serait un bâtiment de la marine américaine11.

En 1949, trois escadrons de l’Aviation royale du Canada s’engagent dans un programme de photocartographie du Grand Nord : les 408e et 414e escadrons, tous deux basés à Rockcliffe, près d’Ottawa. Les Lancaster du 414e escadron sont capables de photographier à la verticale, tandis que les avions du 408e utilisent un faisceau de trois appareils photo reliés à un système de navigation aérienne à courte portée. Ce système de navigation à courte portée consiste en un réseau de signaux électroniques émis par des stations au sol que le 413e escadron a implantées sur le territoire afin d’accroître la précision de la navigation photocartographique12. En plus d’assurer une présence militaire canadienne dans le Nord, ces activités permettent de recueillir des renseignements précieux et d’acquérir l’expérience nécessaire pour mener des opérations photographiques dans des conditions difficiles.

Certains officiers subalternes de l’Aviation royale du Canada demandent alors à leurs supérieurs « quelle valeur ont ces vols de reconnaissance nordique » compte tenu du fardeau financier qu’ils représentent. Le vice-chef de l’état-major aérien, le vice-maréchal de l’air Frank Miller, leur rappelle que « ces vols aux fins d’évaluation et d’entraînement. En temps de guerre, de tels vols de reconnaissance serviraient à situer les positions ennemies et permettraient aux États-Unis de les bombarder13. » Les compétences que l’Aviation royale du Canada acquerra dans l’Arctique seront par la suite réorganisées, en 1950. Le 413e escadron ayant été dispersé, le 408e escadron de reconnaissance de zone devient la principale unité de patrouille de l’Arctique. Trois de ses Lancaster de modèle Mark 10P sont modifiés en version Mark 10AR pour la reconnaissance de zone. Ils sont dotés de réservoirs de carburant supplémentaires et munis de dix systèmes photographiques, d’un nouveau radar de recherche et d’un système passif de contre-mesures électroniques. On aménage également de l’espace à bord pour le personnel du renseignement électromagnétique et électronique, le cas échéant14.

Un Lancaster Mark 10 d’Avro

photo RT 112 des FC

Un Lancaster Mark 10 d’Avro.

Des furets et des filtres

Au moment où le 408e escadron obtient ses nouveaux Lancaster, le 407e escadron de reconnaissance maritime voit ses Lancaster Mark 10 légèrement modifiés par les ingénieurs du Conseil de recherches pour la défense. Cet organisme, sous la direction du docteur Omond Solandt, bénéficie de l’appui du général Charles Foulkes, chef de l’état-major général; il a été créé au lendemain de la guerre afin de centraliser la recherche scientifique et est devenu le noyau de l’échange de renseignements américano-britanno-canadiens. Comme l’explique le ministre de la Défense nationale Brooke Claxton :

« Le Canada y participait activement. Les chefs et le Dr Solandt m’ont persuadé qu’il s’agissait là des “ligues majeures” et que, si nous voulions profiter des avantages qu’il procure, notamment en participant aux échanges de renseignements, il fallait que le Canada y apporte une contribution utile. Autrement dit, nous devions avoir des secrets à partager [...], et c’est pour cette raison, entre autres, que nous sommes devenus des membres respectés de ce club15. »

À compter de juillet 1952, le 407e escadron de reconnaissance maritime est basé à Comox, en Colombie-Britannique, et devient l’équivalent du 408e escadron dans la région du Nord-Ouest et sur la côte du Pacifique. Or, les secrets que recueille le 407e escadron concernent directement le programme d’armement nucléaire. L’explosion de bombes atomiques dans l’atmosphère entraîne des retombées, notamment des radionucléides cancérigènes comme l’iode 131, le césium 137 et le strontium 90, bien qu’il puisse aussi y avoir d’autres particules radioactives qui peuvent être libérées selon la manière dont la bombe est chemisée. Après une explosion nucléaire, les nuages et les vents dominants disséminent ces particules dans l’atmosphère suivant une configuration ovoïde. Les données recueillies sur la dispersion de ces matières, leur configuration et leur densité fournissent des indications sur la façon dont la bombe a été fabriquée, sur sa puissance et sur l’altitude à laquelle elle a explosé.

À l’époque, on possède très peu d’information sur le programme d’armement nucléaire de l’URSS, et le premier essai des Soviétiques, surnommé Joe-1, surprend bien des gens, le 29 août 1949. On ne peut sous-estimer l’importance, pour le Canada et ses alliés, de connaître les progrès réalisés par l’Union soviétique en matière d’armement nucléaire. Du jour au lendemain, la confirmation d’une capacité nucléaire aux mains de l’ennemi peut rendre obsolètes les plans, les structures de forces, les stratégies et les politiques internationales. Elle peut aussi bouleverser l’équilibre des pouvoirs qui existe à ce moment-là. Par conséquent, les États-Unis, la Grande-Bretagne et le Canada investissent massivement pour tenter de percer le rideau de fer et jeter un coup d’œil sur les programmes soviétiques. Ces opérations de renseignement sont, encore aujourd’hui, sous le sceau du secret, non seulement parce qu’elles donnent un aperçu des techniques de production d’armes nucléaires, mais aussi parce que certaines d’entre elles impliquaient des intrusions aériennes extrêmement dangereuses au-dessus du territoire soviétique. Par exemple, les avions de reconnaissance U-2 qui ont été envoyés par la Central Intelligence Agency (CIA) pour survoler l’URSS sont dotés de filtres collecteurs permettant de recueillir des données à ce sujet. Un avion U-2 a même survolé un site soviétique d’essais nucléaires quelques instants avant un tir d’essai16.

D’autres appareils, moins chanceux, seront abattus en effectuant des missions de reconnaissance au-dessus des pays du bloc communiste au cours des années 1940 et 1950, ce type d’opération aura coûté aux forces militaires vingt-deux avions américains, un britannique, deux italiens, deux turcs, un grec et deux suédois. On compte également de nombreuses attaques contre des avions de reconnaissance qui ne se soldent pas par des pertes : au moins trente de ces attaques sont dirigées contre des appareils américains et quatre contre des avions britanniques. Certaines de ces attaques se produisent au-dessus des eaux internationales, mais d’autres se font en réaction à des incursions dans l’espace aérien d’États souverains. C’est ainsi que l’appareil U-2 piloté par Francis Gary Powers a été abattu au-dessus de Sverdlovsk, en Union soviétique, le 1er mai 196017.

La force aérienne des États-Unis met sur pied une organisation secrète appelée AFOAT-1 (Air Force Office of Atomic Energy-1) dont le mandat est de détecter les essais d’armes atomiques et de retracer la production de matière fissile. Travaillant conjointement avec la CIA et les autres services alliés, l’AFOAT-1 combinera plusieurs méthodes pour arriver à ses fins, dont la collecte d’échantillons d’air, qui sera confiée au 407e escadron de reconnaissance maritime de l’Aviation royale du Canada. De telles méthodes ont été utilisées pendant la Deuxième Guerre mondiale par la US Army Air Force qui envoyait des bombardiers légers A-26 Havoc spécialement équipés pour survoler l’Allemagne nazie à la recherche de traces de xénon 133 qui auraient prouvé, croyait-on, l’existence d’un programme d’armement nucléaire allemand. Dans les années 1940, on a même sciemment laissé s’échapper des nuages de matière radioactive aux installations nucléaires de Hanford (Washington) et d’Oak Ridge (Tennessee) afin de tester les techniques d’échantillonnage18.

Des Lancaster des 407e et 408e escadrons, semblables aux WB-29 de l’US Air Force basés en Alaska, sont modifiés pour permettre l’installation de prises et de filtres d’échantillonnage19. Les missions secrètes d’échantillonnage sont appelées « reconnaissance météorologique » et, pour cacher leur réelle fonction, on nomme même les escadrons américains escadrons de reconnaissance météorologique. Ces opérations, menées conjointement par l’Aviation royale du Canada et le Conseil de recherches pour la défense, s’inspirent des recommandations du Dr Omond Solandt.

Le Canada est en mesure de mettre sur pied un programme hautement performant en très peu de temps. En effet, le Laboratoire de guerre chimique du Canada, à Ottawa, possède les compétences et le matériel qu’il faut pour concevoir des filtres d’échantillonnage aérien, tandis que l’Aviation royale du Canada peut, à tout moment, lancer une de ces missions20. En outre, le savant canadien Harry Tode a mis au point des techniques de spectrométrie de masse à l’Université McGill, qui surclassent celles utilisées aux États-Unis. Il advient donc que « les résultats [canadiens] sont supérieurs à ceux des Américains, et, au fil du temps, ces derniers se fieront davantage à nos filtres21. »

Un CF-100 Canuck d’Avro

photo TL 1784 du MDN

Un CF-100 Canuck d’Avro.

Seule une unité de WB-29 des États-Unis revendiquera l’honneur d’avoir réalisé la première « capture » d’échantillons aériens. Toutefois, de 1949 à 1962, l’URSS effectuera au moins 220 essais nucléaires, ce qui gardera l’Aviation royale du Canada largement occupée dans ce secteur d’activités. Les retombées des bombes tendent à se disperser d’ouest en est, suivant l’axe transversal. Comme les principaux sites d’essai soviétiques sont Semipalatinsk (à la hauteur des 49e et 50e parallèles) et Novaya Zemla dans l’Arctique (entre le 70e et le 75e parallèle), les nuages de débris atomiques passent régulièrement au-dessus du territoire canadien22 et c’est là qu’ils sont, lors de leur passage, à leur plus haut degré de densité et de concentration23. Les Lancaster du 407e escadron patrouillent la zone allant d’Aklavik, dans les Territoires du Nord-Ouest, à Adak, au bout l’archipel des Aléoutiennes en Alaska où sont basés les avions américains qui, eux aussi, suivent à la piste les nuages à la dérive. Les patrouilles s’effectuent à environ 10 000 mètres d’altitude et, tous les vingt minutes, un membre de l’équipage, littéralement glacé de froid, doit remplacer les filtres24.

Plus tard, un chasseur d’interception CF-100 Canuck d’Avro, spécialement adapté pour opérer à haute altitude, viendra en renfort au Lancaster. De même, les CF-100 du 428e escadron basés à Uplands, près d’Ottawa, effectueront au cours des années 1950 des « vols de moucherons ». Ces appareils peuvent atteindre plus de 15 000 mètres d’altitude, et leurs nacelles en bout d’ailes sont dotées de filtres que le Conseil de recherches pour la défense a conçus dans le but de capter des résidus d’explosions nucléaires soviétiques flottant dans l’espace aérien du Canada25.

Des avions d’échantillonnage de l’air seront aussi déployés de Resolute Bay jusqu’à la Barbade chaque fois que les services du renseignement soupçonnent la tenue d’essais nucléaires26. La moitié des données recueillies à partir des filtres est traitée par le Canada et l’autre moitié, par des laboratoires américains. Disposant de filtres plus efficaces, le Conseil de recherches pour la défense retient certaines informations pour voir si les États-Unis en demanderont plus, avouant ainsi l’infériorité de leurs analyses. Ils en voudront toujours davantage. Comme le rappelle le Dr Solandt, « le Canada ne troquait pas cette information contre quelques concessions précises de la part des États-Unis, mais il ne fait aucun doute que nous avons reçu de nombreux renseignements en retour27 ». Ceux-ci comprenaient des évaluations américaines de la taille et des capacités de l’arsenal nucléaire soviétique. Le Canada a ainsi eu accès aux données brutes servant à ces calculs et les renseignements ainsi obtenus ont eu une incidence directe sur la planification de la défense aérienne du pays, sur les acquisitions d’armes et sur divers autres programmes28. Lorsque les Soviétiques en viendront à tester des bombes atomiques « dopées » et plus tard des armes thermonucléaires, les autorités du renseignement scientifique suivront leurs progrès pas à pas.

En mai 1953, un Lancaster du 407e escadron s’écrase à Iron Mountain, en Oregon. On ignore à ce moment-là pour quelle raison le 407e escadron survolait le nord de l’Oregon, mais Iron Mountain est située au sud-est de l’usine nucléaire de Hanford, dans l’État de Washington. L’appareil effectuait peut-être un vol d’entraînement pendant le rejet contrôlé de matières radioactives à l’usine de Hanford, mais, comme ce genre d’activité se fait dans le plus grand secret, les motifs du vol et de l’écrasement demeurent du domaine de la spéculation.

Au milieu des années 1950, l’AFOAT-1 devient l’Air Force Technical Applications Centre (AFTAC – Centre d’applications techniques de l’US Air Force). Cette organisation est alors responsable du Système de détection de l’énergie atomique, plaque tournante des nombreux efforts scientifiques déployés en vue de déceler toute activité nucléaire soviétique. Le Canada y participe en établissant un poste de détection sismique à Flin Flon, au Manitoba, sur une base de l’Aviation royale du Canada conçue pour la détection immédiate des essais nucléaires. L’installation de Flin Flon « fait partie d’un réseau secret de détection et doit donc se différencier des systèmes qui ne sont pas considérés comme secrets [également situés à Flin Flon]29 ». Outre les capteurs sismiques souterrains, le poste de Flin Flon est doté d’un goniomètre sensible aux ondes électromagnétiques qui « réagit à l’émission subite de bruit radioélectrique déclenchée par une explosion nucléaire. Les données produites par la station des Forces canadiennes de Flin Flon sont transmises directement par ligne terrestre au quartier général de la détection nucléaire à Washington30. » D’autres postes du Système de détection de l’énergie atomique, comme celui de Flin Flon, sont déployés aux quatre coins du monde afin d’alerter les « renifleurs » lors de leurs « vols de moucherons ».

Carte des stations soviétiques sur les banquises et les îles de glace dérivantes

Carte par Christopher Johnson

Version agrandie

Nom de la station

Chef de la première équipe

Dates de la dérive Coordonnées de la dérive

Distance (km)

début

fin

début

fin

Pôle Nord-1

I.D. Papanin

21 mai 1937

19 février 1938

89°25´N,
78°40´O

70°40´N,
19°16´O

2,850

Pôle Nord-2

M.M. Somov

2 avril 1950

11 avril 1951

76°03´N,
166°36´O

81°44´N,
163°48´O

2,600

Pôle Nord-3

A.F. Trioshnikov

4 avril 1954

20 avril 1955

85°58´N,
175°00´O

86°00´N,
24°00´O

1,865

Pôle Nord-4

E.I. Tolstikov

8 avril 1954

19 avril 1957

75°48´N,
178°25´O

85°52´N,
00°00´O

6,970

Pôle Nord-5

N.A. Volkov

21 avril 1955

8 octobre 1956

82°10´N,
156°51´E

84°18´N,
63°20´E

3,630

Pôle Nord-6

K.A. Sychev

19 avril 1956

14 septembre 1959

74°24´N,
177°04´O

82°06´N,
03°56´E

8,650

Pôle Nord-7

V.A. Vedernikov

23 avril 1957

11 avril 1959

82°06´N,
164°11´O

85°14´N,
33°03´O

3,520

Pôle Nord-8

V.M. Rogachyov

27 avril 1959

19 mars 1962

76°11´N,
164°24´O

83°15´N,
132°30´O

6,090

Pôle Nord-9

V.A. Shamontyev

26 avril 1960

28 mars 1961

77°23´N,
163°00´E

86°36´N,
76°00´O

2,660

Pôle Nord-10

N.A. Kornilov

17 octobre 1961

29 avril 1964

75°27´N,
177°10´E

88°32´N,
90°30´E

3,960

Pôle Nord-11 N.N. Bryazgin 16 avril 1962 20 avril 1963 77°10´N,
165°58´O
81°10´N,
139°34´O
2,400

Severnyy Polyus : « Le pôle Nord est rouge, camarade... »

L’intérêt des Soviétiques pour l’Extrême-Arctique remonte à 1934. En effet, cette année-là, le Lintrose, un ancien brise-glace terre-neuvien qui est équipé d’un laboratoire et d’hydravions et qui avait été récupéré par l’URSS après la Première Guerre mondiale, sillonne la mer du Groenland et s’aventure au-delà des îles de Severnaya Zemlya31. Cette année-là, le naufrage d’un paquebot soviétique dans les glaces et le sauvetage aérien des rescapés sur une île de glace éveillent l’intérêt du régime stalinien. En 1937, l’expédition d’Ivan Papanine établit sur une banquise dérivante la première station soviétique, Severnyy Polyus-1 (Pôle Nord-1), en utilisant quatre bombardiers quadrimoteurs. L’objectif n’est pas uniquement scientifique : le chef de l’expédition décrit celle-ci comme « une mission de reconnaissance derrière les lignes ennemies [dont le but réel est] d’étudier le futur théâtre d’opérations militaires32 ».

Au début de la guerre froide, les deux camps installeront des stations semblables sur les banquises et les îles de glace. Ces glaces flottantes dérivent lentement mais sûrement dans les eaux de l’Arctique, transportant avec elles la station et sa piste d’atterrissage, ce qui facilite l’étude constante de l’environnement arctique. L’URSS déploie en secret la station Severnyy Polyus-2 (Pôle Nord-2) en 1950, après avoir effectué, en quatre ans, une trentaine de vols au-dessus du bassin de l’Arctique à la recherche d’une île de glace convenable. Cette station est un projet classé très secret. Le commandant de la station est d’ailleurs prévenu qu’advenant le cas où la station dériverait vers les États-Unis, il faudrait la détruire. Il semble même que le chef de l’expédition, Mikhail Sokhov, aurait reçu l’ordre de tuer ses effectifs plutôt que de les laisser capturer par l’ennemi33. Bien que nous ne sachions pas exactement à quel usage était destinée la station Pôle Nord-2, celle-ci aura comme point d’origine l’extrême nord de la mer de Chuchki et dérivera le long de l’archipel canadien pour ensuite bifurquer vers le pôle Nord avant de se disloquer en 195134. Il est fort probable que cette station polaire soviétique exerçait un rôle de collecte de renseignements ou d’alerte rapide.

À peu près à la même époque, l’US Air Force effectue, en plus des vols d’échantillonnage commandés par l’AFOAT-1, des vols de collecte de renseignements électromagnétiques et électroniques à bord de B-29 spécialement équipés. Appelés vols de furets, ces vols de détection électromagnétique décollent de la base aérienne de Ladd, en Alaska, et se dirigent vers les bases soviétiques de la Sibérie orientale et de la péninsule du Kamtchatka35. La station Pôle Nord-1 se trouve donc en bonne position pour donner l’alerte rapidement et surveiller les activités des trois grandes bases de l’US Air Force situées en Alaska, d’où décollent les vols de reconnaissance américains.

De leur côté, les États-Unis occupent aussi plusieurs grandes îles de glace au début des années 1950. Dès 1946, l’Aviation royale du Canada et l’US Air Force mènent de concert une opération photographique dans la mer de Beaufort. C’est là qu’ils découvriront, au nord de l’Alaska, une île qui sera appelée T-1 et dont l’existence sera gardée secrète. Une autre île de glace, T-2, est découverte dans les eaux canadiennes de l’Arctique en 1947, suivie en 1950 d’une troisième, T-3, située entre T-1 et l’URSS septentrionale. Chacune de ces plateformes de glace à la dérive mesure près de 16 kilomètres de largeur et 80 kilomètres de longueur. Comme leur relief est relativement plat, elles se révèlent d’excellentes bases à capturer pour les Américains et à interdire aux Soviétiques. Les États-Unis ne révéleront aux autorités canadiennes l’existence de T-3 qu’en 1952, après y avoir établi une station météorologique36.

Un TU-16 Badger de Tupolev

DefenseImagery.mil photo DN-ST-87

Un Tu-16 Badger de Tupolev au cours d’un exercice.

Aucun document disponible n’indique clairement à quel moment le gouvernement du Canada a décidé de passer des simples opérations de photocartographie à celles de recherche de renseignements dans l’Extrême-Arctique. Au début de 1952, des modifications ont déjà été apportées aux trois avions de reconnaissance aérienne Lancaster Mark 1037. Ce changement stratégique coïncide avec une conversation entre le directeur du renseignement des États-Unis, le général Bedell Smith, et le chef de l’état-major général du Canada, le général Charles Foulkes. Smith dit alors à Foulkes que le Canada ne contribue pas autant que les autres alliés à la collecte de renseignements sur les Soviétiques et que cela met en péril les ententes de partage de renseignements. Smith ajoute « que les plus grandes lacunes dans le tableau du renseignement ont trait à la production aéronautique de l’URSS et, bien sûr, à la production d’armes nucléaires, [ce qui] inquiète quelque peu [les États-Unis]38 ». Le Canada peut-il aider?

Les capacités du Canada en matière de renseignement électromagnétique se sont déjà beaucoup améliorées en 1949 et 1950 grâce à la remise à neuf de cinq stations de renseignement électromagnétique et de radiogoniométrie de haute fréquence datant du temps de la guerre, soit à Fort Chimo (Québec), à Aklavik (Territoires du Nord-Ouest), à Whitehorse (Yukon), à Ladner et à Masset (Colombie-Britannique)39. Le Canada connaît l’existence de la station dérivante soviétique Pôle Nord-2 et apprendra sa disparition en 1951. Il faudra attendre 1954 avant que d’autres stations voient enfin le jour40. Il est donc fort probable que l’amélioration des capacités canadiennes a été motivée par le début de la guerre de Corée et par la crainte de voir ce conflit régional dégénérer en guerre mondiale.

L’événement déclencheur de l’expansion du programme de renseignement aérien est sans doute le déploiement en 1954 de non pas une mais bien deux stations dérivantes soviétiques, Pôle Nord-3 et Pôle Nord-4. L’Aviation royale du Canada entreprendra alors simultanément deux opérations distinctes. La première, baptisée Air Romp, se fait sous couvert de missions de reconnaissance des glaces; les activités de renseignement doivent donc s’effectuer dans la plus grande discrétion, étant donné qu’un représentant du ministère des Transports se trouve à bord pour observer les conditions de la glace. Le mandat de l’opération Air Romp comprend entre autres la surveillance routinière de l’archipel et du bassin polaire canadiens afin de détecter toute violation de la souveraineté du Canada. Les données recueillies dans le cadre de ces missions – en moyenne 17 par année – sont utilisées à des fins économiques, scientifiques et logistiques. Intégré à l’opération Air Romp, un programme spécial de collecte de renseignements est entrepris afin d’« obtenir des photos détaillées, obliques et verticales, des appareils soviétiques qui visitent les bases aériennes canadiennes41 ». Certains membres du 408e escadron qui parlent russe servent d’officiers d’escorte lorsqu’un vol diplomatique soviétique vient au Canada42. Dans bien des cas, ces avions civils ont un équivalent militaire, comme l’Antonov An-12 Cub, l’Ilyushin Il-14 Crate et l’Ilyushin Il-18 Coot, qui ont tous une version commerciale et une version de transport militaire. Le Tupolev Tu-104 Camel est un avion de ligne commercial qui a été construit à partir du bombardier Tu-16 Badger et a été vu pour la première fois en 1956. De même, le Tupolev Tu-114 Cleat est un avion de ligne dérivé du bombardier Tu-20 Bear.

Ce programme permet d’acquérir de nombreux renseignements techniques sur les progrès stratégiques de l’aéronautique soviétique. Il donnera notamment accès aux « dimensions globales des appareils, permettant ainsi aux agences du renseignement technique du Canada, des États-Unis et du Royaume-Uni d’en évaluer la performance43. » Cette information s’avère évidemment importante pour mieux planifier le système de défense aérienne de l’Amérique du Nord et assurer son efficacité. Elle permet en outre de protéger la principale force de dissuasion de l’Occident, soit le Strategic Air Command, qui, à cette époque, se trouve principalement sur le continent nord-américain.

La deuxième opération, baptisée Apex Rocket, a pour mandat « d’assurer la couverture d’objectifs précis en matière de renseignement, en particulier dans l’Arctique », et ce, même si au moins à deux occasions, des navires soviétiques ont été suivis et photographiés en secret. L’opération Apex Rocket vise surtout les stations soviétiques établies sur les glaces dérivantes et ses missions dans l’Arctique « fournissent des photos très utiles aux agences du renseignement canadiennes, américaines et britanniques. » Ces missions permettent de vérifier l’importance militaire des stations dérivantes et d’en évaluer les composantes scientifiques et économiques. Les vols de reconnaissance effectués dans le cadre de l’opération Apex Rocket établissent « la position des stations dérivantes et [évaluent] les modifications apportées aux installations, révélant ainsi tout changement opérationnel44. »

La première sortie dans le cadre de l’opération Apex Rocket s’effectue en septembre 1954. Deux stations canadiennes d’écoute électromagnétique interceptent sur une longue période des signaux transmis non loin du pôle Nord. Un Lancaster du 408e escadron est déployé à la base aérienne de Thulé, puis fait escale à Alert avant de repartir. Comme le rappelle Moe Gates, un des membres de l’équipage, « nous étions tenus de garder le silence radio une fois en vol [et] nous devions soumettre un plan de vol légèrement faussé pour cacher nos réelles intentions ». Ce vol transporte également un officier russophone du renseignement aérien qui a pour mission d’interpréter toute transmission captée au-dessus de la cible. Après un vol épuisant de neuf heures (un des systèmes de navigation ayant fait défaut), le Lancaster émerge des nuages à moins de cent mètres de l’objectif, où flotte un grand drapeau rouge arborant un marteau et une faucille. Les Soviétiques ne sont qu’à 38 kilomètres du pôle Nord! L’avion exécute plusieurs passes au-dessus de la station dérivante, qui sert de base aux aéronefs sur skis. L’équipage prend alors quelques clichés à l’aide d’un appareil expérimental Polaroid et d’autres dispositifs. « Ce vol doit être maintenu secret, et il nous est formellement interdit d’en parler à quiconque45 », précise Gates. « La nature même des missions n’ajoute en rien à la sécurité du vol – les itinéraires sont secrets et les plans de vol sont gardés coffrés à moins qu’un avion manque à l’appel46. » L’objectif de cette première sortie d’Apex Rocket est sans doute la station Pôle Nord-3.

La mission suivante d’Apex Rocket n’aura lieu qu’en 1957, mais en 1955, le commandement maritime de l’Aviation royale du Canada entreprend une série de missions de reconnaissance des glaces, appelée Far Cry47. Deux autres stations soviétiques sont découvertes dans le cadre de cette opération : Pôle Nord-6 en 1956 et Pôle Nord-7 en 1957. Cependant, l’année 1958 sera particulièrement intense pour l’opération Apex Rocket, et ces deux nouvelles stations retiendront beaucoup l’attention. Dix missions seront mises en branle cette année-là alors qu’une seule avait été menée l’année précédente. La station Pôle Nord-6 est sur le point de devenir célèbre dans l’univers du renseignement américano-britanno-canadien.

Les deux stations soviétiques se trouvent de part et d’autre du pôle : Pôle Nord-7 est située plus près du Canada et Pôle Nord-6 se trouve du côté de l’URSS, mais s’approche de plus en plus de la pointe septentrionale du Groenland. En 1958, un Lancaster du 408e escadron frôle la station Pôle Nord-6 et prend des photos d’un bombardier nucléaire Tu-16 Badger posé sur la piste de glace. Mais ce n’est pas tout : pris au dépourvu, les Soviétiques sont aperçus en train d’assembler un radar d’alerte rapide. Une fois sa mission accomplie, le Lancaster rentre à la base, mais non sans avoir été à son tour photographié par les Soviétiques depuis leur île de glace48.

Lorsque les photos sont développées à la base aérienne de Rockcliffe, les spécialistes de l’Unité de photographie no 1 en déduisent que le Badger n’est pas en état de voler et est en réparation. D’autres missions sont envoyées « dans le but d’obtenir des précisions sur les dimensions totales de l’appareil et sur l’angle de flèche des ailes49 ». Les vols subséquents visent à :

  • confirmer la présence continue du Badger;
  • obtenir le numéro de fabrication inscrit sur le fuselage;
  • prendre des photos verticales afin de pouvoir évaluer les dimensions totales de l’appareil et l’angle de flèche;
  • déterminer à quelle étape en sont rendues les réparations;
  • évaluer l’état de la piste;
  • acquérir des images de l’ensemble de la station.

Un Lancaster du 408e escadron décollera d’Alert et remplira tous les objectifs de sa mission, à l’exception des photographies verticales. Une autre sortie est alors planifiée; ce sera toutefois partie remise en raison des conditions météorologiques, mais aussi parce que la base d’Alert n’a plus assez de carburant pour soutenir l’opération. Quoi qu’il en soit, la mission précédente avait permis de confirmer la présence d’un avion de transport Il-12 Coach et de remarquer qu’une équipe s’affairait à démonter le Badger. L’appareil se trouvait départi de son aile droite, et son moteur paraissait endommagé. On avait également pu voir que le radar d’alerte rapide avait été démantelé50.

Cette découverte est importante pour deux raisons. D’abord, étant donné le secret absolu dont s’entoure le régime totalitaire de l’URSS, aucun observateur occidental n’a encore vu de si près un Tupolev Tu-16 Badger. Les agences du renseignement en Occident savent que l’URSS a produit environ mille copies du B-29 à hélices (Tupolev Tu-4, nom de code de l’OTAN : Bull) et croient que les Soviétiques ont mis en chantier un avion comparable au Boeing B-47 Stratojet, qui a été conçu en 1947 et est entré en service en 1951. Effectivement, le Tu-16 fait son premier vol en 1952 et entre en service en 1954. Quand les observateurs occidentaux aperçoivent les neuf premiers appareils Tu-16 en vol de démonstration, à l’occasion du défilé traditionnel du 1er mai à Moscou, ils sont stupéfaits de découvrir les tout premiers bombardiers soviétiques à ailes en flèche51. Mais il faudra attendre les missions d’Apex Rocket en 1958 pour obtenir des photos détaillées, en gros plan, de cet appareil, car les photos verticales à haute altitude prises à bord des U-2 sont plutôt limitées. Ces nouvelles données permettront au personnel du renseignement de déduire les capacités de l’avion, ce qui aidera par la suite les autorités de la défense du Canada, des États-Unis et de l’OTAN à mettre au point des moyens de combattre ces formidables adversaires.

Un TU-20 Bear de Tupolev

photo I-28/04/87.11 du MDN

Un Tu-20 Bear de Tupolev.

Par ailleurs, la présence d’un bombardier nucléaire sur une piste de glace flottante si près de l’Amérique du Nord soulève de nombreuses questions. Il se peut que l’appareil ait eu une avarie en cours de mission et qu’il ait tout simplement atterri d’urgence à la base soviétique la plus rapprochée. À la différence du Tu-20 Bear intercontinental, le Badger possède un rayon d’action beaucoup plus faible et n’est donc pas en mesure de mener, à partir de l’Union soviétique, des missions aller-retour contre des objectifs nord-américains. L’appareil est d’ailleurs à la limite de son rayon d’action quand il se pose à la station Pôle Nord-6. Par conséquent, le scénario le plus probable est que les Soviétiques testent secrètement l’utilisation de stations dérivantes comme zones de ravitaillement temporaires afin de permettre à leurs Tu-16 d’étendre leur rayon d’action et ainsi de s’attaquer à des cibles nord-américaines. Une telle capacité aurait pour effet d’accroître considérablement le nombre de bombardiers pouvant atteindre l’Amérique du Nord puis rentrer en URSS. En plus des 200 Tu-20 Bear et Tu-22 Blinder dont disposent, estime-t-on, les Soviétiques à la fin des années 1950, ils auraient disposé d’un bon nombre des 1 000 Badger qu’ils ont produits52.

La proximité de ces bases apporte également aux Soviétiques un autre avantage : celui de réduire le temps d’alerte dont disposent les forces de défense aérienne de l’Amérique du Nord. Les stations de détection lointaine avancée du réseau d’alerte DEW viennent tout juste d’être achevées et il reste des lacunes dans la couverture, surtout en ce qui a trait aux appareils volant à basse altitude : les opérateurs radars s’attendent à une attaque à haute altitude en provenance de l’URSS, et non pas à un vol de bombardiers partis de bases relativement rapprochées. Deux ou trois Badger pourraient mettre hors d’état suffisamment de stations d’alerte du réseau DEW pour ouvrir une brèche qu’exploiteraient par la suite les Tu-20 et Tu-22.

On peut aussi se demander si le Badger de la station Pôle Nord-6 n’est pas en fait un avion de collecte de renseignements électroniques. En effet, à peu près à la même époque, les Soviétiques commencent à tester l’efficacité du Badger pour effectuer des vols fureteurs et ainsi recueillir des renseignements sur le système de défense aérienne de l’Amérique du Nord. En 1958, les stations radars de l’Alaska détectent des traces d’avions intrus en provenance de la péninsule du Kamtchatka. Plus tard, en 1961, des chasseurs de l’US Air Force basés en Alaska commencent à intercepter régulièrement des Badger et il arrive même une fois qu’un Convair F-102 Delta Dagger de l’US Air Force soit à vingt secondes de lancer un missile air-air à charge nucléaire contre deux Badger intrus53. Il est donc possible que celui qui s’est posé à la station Pôle Nord-6 soit l’un des premiers avions soviétiques de collecte de renseignements électroniques.

La découverte de cet appareil se révélera un véritable coup de maître des services du renseignement canadien et elle permettra au pays de renforcer sa position au sein de l’organisation américano-britanno-canadienne d’échanges de renseignements. Pendant des années, chaque fois qu’un allié se montrera réticent à partager des renseignements avec le Canada, un certain attaché militaire canadien brandira une photo du Badger54.

La série de missions suivante du programme Apex Rocket, en 1959, a pour objectif la station Pôle Nord-8, mais il est difficile de préciser le type d’information que ces vols permettent de recueillir. La station soviétique s’approche, encore plus que la précédente, de l’archipel canadien, mais pour une raison inconnue, l’opération Apex Rocket est temporairement interrompue à la fin de 1959. Le chef de l’état-major aérien de l’époque, le maréchal de l’air Hugh Campbell, compte utiliser cette opération pour faire de la propagande et renseigner la population canadienne sur ce qui se passe dans l’Arctique. Lors d’une réunion du Centre des opérations du gouvernement, en 1959, il dit « faire des pieds et des mains pour que cette histoire ait un écho dans la presse écrite. Mais il y avait tellement d’informations qui ne pouvaient être dévoilées que l’affaire était devenue illisible55. » Le véritable obstacle, cependant, vient du ministère des Affaires extérieures. À l’époque, le secrétaire d’État aux Affaires extérieures, Howard Green, est d’avis que le Canada doit rester neutre dans la guerre froide et jouer un rôle de médiateur entre les États-Unis et l’Union soviétique. Le sous-secrétaire d’État Norman Robertson et l’ambassadeur George Ignatieff l’appuient dans cette démarche56.

L’intervenant clé dans cette affaire est Norman Robertson, un haut fonctionnaire qui a terriblement peur d’une guerre nucléaire et qui est très sensible à tout ce qui pourrait déclencher un tel conflit. Robertson travaille en coulisse pour empêcher le Canada de se doter d’armes nucléaires de défense aérienne, pour restreindre les vols d’entraînement du Strategic Air Command au Canada et pour réduire le nombre d’exercices de défense du Commandement de la défense aérienne de l’Amérique du Nord (NORAD), au grand dam des hauts gradés de l’Aviation royale du Canada57. À l’occasion d’une rencontre entre le général Charles Foulkes, le ministre de la Défense nationale George Pearkes et le vice-maréchal de l’air Max Hendrick du commandement de la défense aérienne, on souligne le fait que les derniers exercices menés par le Strategic Air Command sont restés sans réponse. « [P]ar conséquent, l’opinion de Robertson à l’effet que nous sommes provocateurs est absolument sans fondement. » Hendrick note aussi que Robertson fait sien « le point de vue habituel des Affaires extérieures : n’irritez pas l’ennemi58. » Le ministère des Affaires extérieures sait exactement ce qui se passe du côté des missions Apex Rocket, mais cela étant dit, ses dossiers relatifs aux opérations demeurent à ce jour inaccessibles.

À la fin des années 1950, les missions Apex Rocket sont abandonnées. Certains officiers supérieurs de l’Aviation royale du Canada croient que c’est à cause des coûts : « Dans l’ensemble, les chefs d’état-major et les autres organisations gouvernementales reconnaissent la nécessité [de mener des opérations de collecte de renseignements dans l’Arctique], mais, lorsqu’on leur présente la facture, ils ont tendance à reculer [...]; c’est une simple affaire de coût. » Ils se font répondre qu’« il y a des complications de nature politique [...], les Affaires étrangères éprouvent certaines appréhensions politiques, on redoute la colère des Russes. C’est une objection très réelle à laquelle nous sommes confrontés dans ce programme59. »

Évidemment, on craint que des avions soient abattus au cours de ces opérations fureteuses, bien que les missions Apex Rocket soient très différentes des opérations du Strategic Air Command comme le Project Homerun, dans le cadre duquel neuf bombardiers B-47 vont survoler la péninsule de Kola pour prendre des photographies et jauger la réaction du système de défense aérienne soviétique60. La machine de propagande soviétique accuse le Canada d’accueillir ce genre d’opération, entre autres. Charles Foulkes déclare alors au gouvernement canadien : « Nous savons, grâce à nos méthodes spéciales d’interception, que les États-Unis ont effectué, aux fins de reconnaissance, des vols fureteurs dans l’Arctique, à partir de l’Alaska et de Thulé, en direction de l’Union soviétique, et ce sont peut-être ces vols que les Soviétiques ont observés sur leurs écrans radars. Ces vols isolés se font généralement à très haute altitude pour échapper aux intercepteurs soviétiques61. »

En 1960, les Soviétiques protestent contre le fait que le Canada photographie leur station Pôle Nord-7, même si celle-ci flotte dans les eaux canadiennes, et prétendent que des survols à basse altitude de la station ont lieu toutes les deux semaines. Des photos d’un Lancaster du 408e escadron sont présentées comme « preuve » que les Canadiens espionnent la station. Lorsque le ministre de la Défense nationale s’en informe auprès de l’Aviation royale du Canada, on lui explique que ces photos remontent à la première mission d’Apex Rocket, en 1954. Le maréchal de l’air Hugh Campbell assure le ministre que « la reconnaissance des îles canadiennes de l’Arctique et des mers environnantes est affaire de routine. En aucun cas n’y a-t-il eu pénétration du territoire de l’URSS ni de ses eaux territoriales62. »

En 1963, après le départ du gouvernement chaotique de Diefenbaker et le remplacement de Norman Robertson au poste de sous-secrétaire d’État, les vols d’Apex Rocket reprennent. En 1961, toutefois, des avions américains ont repéré deux stations sur les glaces dérivantes, Pôle Nord-8 et Pôle Nord-9. La marine américaine a secrètement installé un poste d’écoute sous-marin sur une île de glace flottante, probablement T-3. Puisque les sous-marins des États-Unis naviguent régulièrement sous la banquise polaire depuis 1958, les Américains s’intéressent à la capacité qu’ont les Soviétiques à utiliser leurs stations aux mêmes fins63. Le Canada aussi s’en intéresse : on s’inquiète de la possibilité que des sous-marins lance-missiles soviétiques puissent traverser le pôle Nord, pénétrer dans la baie d’Hudson, puis tirer sur des cibles plus au sud64.

L’objectif initial de cette nouvelle mission d’Apex Rocket est précisément la station Pôle Nord-9, mais en 1962, une crête de pression détruit la piste d’atterrissage de Pôle Nord-8, et les Soviétiques abandonnent précipitamment la station. On prévoit donc y parachuter une petite équipe pour étudier les installations désertées avant de les évacuer. En collaboration avec l’Aviation royale du Canada, un Lockheed P2V Neptune et un Lockheed C-130 Hercules de la marine américaine décollent de Resolute Bay, mais le temps se gâte et la mission, ne parvenant pas à retrouver Pôle Nord-8, rentre bredouille à la base65.

C’est finalement lors d’une mission de reconnaissance des glaces, entreprise dans le cadre de l’opération Air Romp, que l’on repère à nouveau la station Pôle Nord-8, en territoire canadien. D’une mission ouverte de la marine américaine, l’opération passe aux mains de la CIA, qui la baptise Operation Coldfeet. Un avion de transport C-46 et un B-17 spécialement équipé, « affrété » auprès de la société Intermountain Aviation, une propriété de la CIA, parachutent l’équipe d’inspection sur l’île de glace Pôle Nord-8. Le B-17 est muni d’un système Fulton Skyhook pour récupérer l’équipe une fois la tâche accomplie. La mission Operation Coldfeet apportera près de 70 kilos de documents et d’équipement qui, à l’analyse, permettront de démontrer que la station a servi à des travaux d’acoustique allant bien au-delà de la simple exploration scientifique66.

La dernière mission d’Apex Rocket a lieu en 1963. Elle vise cette fois la station Pôle Nord-11, qui se trouve maintenant dans les eaux canadiennes, mais abandonnée par les Soviétiques. À cette époque, toute mission entreprise dans le cadre de ce programme doit être approuvée par le Conseil des ministres. L’équipage du 408e escadron participant à la mission a pour instruction d’atterrir, si possible, sur l’île de glace et d’explorer la station à la recherche de renseignements. Malheureusement, la piste est trop fissurée pour permettre un atterrissage, mais de précieux renseignements sont glanés par les systèmes photographiques67.

Conclusion

Si l’opération Apex Rocket est abandonnée après 1963, c’est notamment en raison de l’intérêt croissant que les échelons supérieurs de l’Aviation royale du Canada portent à l’utilisation des satellites et aux prétendues capacités de divers programmes américains. Les Lancaster et les Canuck de l’Aviation royale testeront plus tard la qualité des photos satellites prises de l’Arctique68.

Ce bref survol de la participation de l’Aviation royale du Canada aux opérations de recherche de renseignements dans l’Arctique au cours de la guerre froide donne une bonne idée du rôle inestimable qu’a joué le Canada dans la surveillance des progrès accomplis par les Soviétiques tant au chapitre des essais nucléaires que sur leurs vecteurs. Il démontre également que le Canada n’a pas cédé le contrôle de l’Arctique et qu’il a consacré d’importantes ressources à la surveillance du Nord. Ces opérations ont jeté les bases d’une présence militaire et civile accrue dans l’Arctique tout au long des années 1970 et même au-delà.

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Un TU-16 Badger de Tupolev au-dessus des eaux internationales

DefenseImagery.mil photo DN-ST-85-06029

Un Tu-16 Badger de Tupolev au-dessus des eaux internationales.

Sean M. Maloney, Ph. D., est l'auteur de Learning to Love the Bomb: Canada's Nuclear Weapons During the Cold War et est professeur agrégé d'histoire au Collège militaire royal du Canada. Il assume actuellement la fonction d'historien-conseil auprès du chef d'état-major de l'Armée de terre.

Notes

  1. Voir Sean M. Maloney, Securing Command of the Sea: NATO Naval Planning 1948-1954, Annapolis : Naval Institute Press, 1992. Voir aussi du même auteur « The Mobile Striking Force and Continental Defence, 1948-1955 », Canadian Military History, vol. 2, no 2 (automne 1993), p. 75-88.
  2. Les opérations menées par la marine américaine, l’US Army Air Force et l’US Air Force durant cette période ont donné lieu à des rapports volumineux. Le Strategic Air Command en réclamait de nombreux exemplaires, tout comme le Central Intelligence Group nouvellement créé, qui donnera naissance à la Central Intelligence Agency. Voir US Navy Operational Archives [ci-après USN OA] Strategic Plans Division, dossier H1-(1), Operation Nanook: Arctic Developments Project, Letters and Desposition, « Naval Cooperation in Arctic Waters During the Summer of 1946 », lettre du chef des opérations navales au Central Intelligence Group, le 8 novembre 1946, et « Reports: Nanook Project », lettre du Strategic Air Command au chef des opérations navales, le 13 septembre 1946.
  3. U.S. Navy Operational Archives, op. cit., « Relations with Foreign Countries », mémo au chef des opérations navales, le 3 décembre 1946.
  4. Direction de l’histoire et du patrimoine [ci-après DHP], dossier 112.3M2 (D308), RCAF Air Photography for Civil Purposes (le 19 octobre 1945) et Photography for Civil and Military Purposes (le 18 janvier 1946), mémos du ministre de la Défense nationale au chef de l’état-major général.
  5. Moira Dunbar et Keith R. Greenaway, Arctic Canada from the Air, Ottawa : Conseil de recherches pour la défense, 1956, p. 500-502; K. C. Maclure, « Polar Navigation », Arctic, vol. 2, no 3, 1949, p. 183-194.
  6. DHP, dossier 327.009 (D201), A Situation Report on the Canada-United States Basic Security Plan, le 11 décembre 1947.
  7. DHP, dossier 112.3M2 (D125), extrait du compte rendu de la 20e réunion du Comité du Cabinet sur la défense, le 9 juillet 1946.
  8. R. J. Sutherland, « The Strategic Significance of the Canadian Arctic », dans R. St. J. Macdonald (dir.), The Arctic Frontier, Toronto : University of Toronto Press, 1966, p. 256-278.
  9. USN OA, « A Proposed Release by Canadian Government in Parliament this Afternoon », le 3 mars 1947. On notera que ce « communiqué proposé » était probablement une ruse employée par le ministère des Affaires étrangères pour divulguer avant l’heure le texte de l’annonce aux Américains.
  10. Ministère de la Défense nationale, Supplementary Radio Activities Consolidation Plan, Conseil de la Défense, le 30 mai 1966, document obtenu en vertu d’une demande d’accès à l’information.
  11. DHP, dossier RCN ACC 1650-26, Report-RCAF Participation in RCN Task Force Northern Cruise, note de l’Aviation royale du Canada au FOAC, le 28 octobre 1948.
  12. R. I. Thomas, « Photographic Operations of the Royal Canadian Air Force », Arctic, vol. 3, no 3, 1950, p. 150-165; Dennis J. Baker, A History of 413 Squadron, Burnstown : General Store Publishing, 1997, p. 59-69.
  13. DHP, vol. 73/1223, dossier 2000, Minutes of a Conference of Air Officers Commanding and Group Commanders, les 17-18 janvier 1952.
  14. « The Lancaster Mk. X », The Atlantic Canadian Aviation Museum Newsletter, mars-avril 2003, p. 7.
  15. Archives nationales du Canada, MG 32 B5, vol. 221 C.-B., 1946-1954, Défense (8), livre 4, p. 964-965.
  16. Henry S. Lowenhaupt, « Mission to Birch Woods », Studies in Intelligence, <https://www.cia.gov/library/center-for-the-study-of-intelligence/kent-csi/subjectII.htm>; Jay Miller, Lockheed Martin’s Skunk Works (édition mise à jour), Leicester : Midland Publishing, 1995, p. 82-83.
  17. Voir Curtis Peebles, Shadow Flights: America’s Secret Air War Against the Soviet Union, Novato : Presidio Press, 2000; Paul Lashmar, Spy Flights of the Cold War, Annapolis : Naval Institute Press, 1996; Robert L. Goldrich, Congressional Research Service, Cold War Shoot-Down Incidents Involving US Military Aircraft Resulting in US Casualties, mémo de la Library of Congress, juillet 1992. En outre, les sites <www.vicflintham.co.uk> et <http://www.silent-warriors.com> présentent une liste, mise à jour régulièrement, de tous les appareils perdus lors de la guerre froide.
  18. Lowenhaupt, op. cit.; Jeffrey T. Richelson, Spying on the Bomb: American Nuclear Intelligence from Nazi Germany to Iran and North Korea, New York : W. W. Norton, 2006, p. 40-41; R. E. Gephart, A Short History of Hanford Waste Generation, Storage, and Release, Richland : Pacific Northwest National Laboratory, Department of Energy, octobre 2003; United States General Accounting Office, Committee on Governmental Affairs, US Senate, « Nuclear Health and Safety: Examples of Post-World War II Radiation Releases at US Nuclear Sites », note d’information à l’intention du président, <http://www.gwu.edu/~nsarchiv/radiation>.
  19. 408 Squadron History, Belleville : The Hangar Bookshelf, 1984, p. 47-48.
  20. Omond Solandt Papers, B91-00015/011, University of Toronto Archives, Canadian Involvement with Nuclear Weapons 1946-1956.
  21. Ibid.
  22. Pavel Podvig (dir.), Russian Strategic Nuclear Forces, Cambridge (Massachusetts) : MIT Press, 2001, chapitre 8 et annexe.
  23. Omond Solandt Papers, op. cit.
  24. Fred Burton, Lancaster Cold War Memories, <www.lancastermuseum.ca>. Voir également Force aérienne du Canada, Historique du 407e Escadron de patrouille maritime, <www.airforce.forces.gc.ca/site/hist/407sqn_f.asp>.
  25. Larry Milberry, The Avro CF-100, Toronto : CANAV Books, 1981, p. 117-118.
  26. Renseignements recueillis par Jason S. Ridler en vue de la publication prochaine d’une biographie du docteur Omond Solandt.
  27. Omond Solandt Papers, op. cit.
  28. Sean M. Maloney, Learning to Love the Bomb: Canada’s Nuclear Weapons During the Cold War, Washington : Potomac Books, 2007, p. 32-33 et p. 84.
  29. DPH, Raymont Papers, dossier 1087, Atomic Energy Detection Stations, mémo préparé par le DEA à l’intention du ministère de la Défense nationale, le 11 août 1967.
  30. S. A. Gray, Getting to the Roots of a 291er, ministère de la Défense nationale, le 23 janvier 1993, document obtenu en vertu d’une demande d’accès à l’information.
  31. William Barr, « The First Soviet High-Latitude Expedition », Arctic, vol. 30, no 4 (décembre 1977), p. 205-216.
  32. Leonid Niernberg, « Arctic Stations: Broken Ice », Moscow News, le 22 septembre 2007.
  33. Niernberg, op. cit., et Clifford J. Webster, « The Soviet Expedition to the Central Arctic, 1954 », Arctic, vol. 7, no 2 (septembre 1954), p. 39-80.
  34. Archives nationales du Canada, RG 25, vol. 3306, dossier 9059-D-40, Pt 1, Bureau du renseignement interarmées, The Soviet North: An Economic Assessment, le 30 juin 1962.
  35. Kathy Price et Russell H. Sakett, Northern Defenders: The Cold War Context of Ladd Air Force Base, Fairbanks, Alaska 1947-1961, Fort Collins : Colorado State University, 2001, p. 11-17.
  36. L. S. Koenig et collab., « Arctic Ice Islands », Arctic, vol. 5, no 2, 1952, p. 67-103; R. W. Rae, « Meteorological Activities in the Canadian Arctic », Arctic, vol. 7, nos 3 et 4, 1954, p. 119-128.
  37. « The Lancaster Mk. X », p. 7.
  38. DHP, Raymont Collection, vol. 3170, mémo de Foulkes à Glazebrooke, le 3 juin 1952.
  39. Lynn Wortman et George T. Fraser, History of Canadian Signals Intelligence and Direction Finding, Londres : Nanlyn Press, 2005.
  40. Archives nationales du Canada, RG 25, op. cit.
  41. Archives nationales du Canada, MG 32B1a, dossier 15-90, vol. 11, Aide-mémoire: 408 (RECCE) Squadron Activities, le 12 janvier 1961.
  42. 408 Goose Squadron: The Rockcliffe Era 1949-1964, <www.forfreedom.ca>.
  43. Archives nationales du Canada, MG 32B1a, op. cit.
  44. Ibid.
  45. Moe Gates, « Watching the Russkies », <www.lancastermuseum.ca/s,russkies.html>.
  46. 408 Squadron History, p. 54.
  47. Archives nationales du Canada, RG 24, vol. 17828, dossier 840-105, vol. 12, Brief Prepared for AOSC and Air Members Conference at AFHQ-January 1955: Maritime Air Command.
  48. Archives nationales du Canada, MG 32B1a, dossier 15-90, vol. 11, RCAF Reconnaissance Mission, mémo du chef de l’état-major aérien au ministre de la Défense nationale, le 2 septembre 1958.
  49. Ibid.
  50. Archives nationales du Canada, MG 32B1a, dossier 15-90, vol. 11, Apex Rocket-408 Sqdn, mémo du directeur du renseignement aérien au chef de l’état-major aérien, le 28 août 1958.
  51. Robert Bock, Tu-16 Badger in Action, New Carrollton : Squadron-Signal Publications, 1990.
  52. Maloney, Learning to Love the Bomb, p. 142-143.
  53. John Haile Cloe, Top Cover and Global Engagement: A History of the Eleventh Air Force, Anchorage : Alaska Quality Publishing, p. 24-25; Carl Posey, « The Thin Aluminum Line », Air and Space Magazine, décembre 2006-janvier 2007, p. 1-5.
  54. Propos d’un attaché militaire canadien, qui a voulu garder l’anonymat.
  55. DHP, dossier 73/1223, Air Officers Commanding Conference, 1959.
  56. Maloney, Learning to Love the Bomb.
  57. Ibid.
  58. DHP, vol. 79/469, dossier 23, AVM M.M. Hendrick Daily Diary, le 2 septembre 1959.
  59. DHP, Raymont Papers, dossier 2007, Minutes of a Conference of Air Officers Commanding and Air Officers, du 15 au 17 mars 1960.
  60. R. Cargill Hall, « The Truth About Overflights », Quarterly Journal of Military History, printemps 1997.
  61. DHP, The Carstairs Arnell Papers, USAF Flights Carrying Nuclear Weapons Overflying Canadian Territory, mémo du Comité des chefs d’état-major au ministère de la Défense nationale, le 3 juin 1958.
  62. Archives nationales du Canada, MG 32B1a, dossier 15-90, vol. 11, Soviet Accusations of RCAF Reconnaissance of Polar Ice Islands, mémo du chef de l’état-major aérien au ministère de la Défense nationale, le 13 janvier 1961.
  63. William M. Leary, « Robert Fulton’s Skyhook and Operation Coldfeet », Studies in Intelligence, vol. 32, no 1, <www.cia.gov>.
  64. Ministère de la Défense nationale, Soviet Arctic Operations, mémo à l’intention du ACNS(P), le 18 octobre 1962, document obtenu en vertu d’une demande d’accès à l’information.
  65. Leary, op. cit. Voir aussi la version livre de cet article, William M. Leary et Leonard A. LeSchack, Project Coldfeet: Secret Mission to a Soviet Ice Station, Annapolis : Naval Institute Press, 1996.
  66. Ibid.
  67. 408 Goose Squadron, op. cit., et 408 Squadron History, p. 55.
  68. Archives nationales du Canada, RG 24, vol. 17829, dossier 840-105, vol. 8, lettre de Campbell à Slemon, le 29 mars 1961; DHP 79/429, vol. 12, AMTS Divisional Items of Interest for Week Ending 16 Mar 62: B Section.

Un Lancaster Mark 10 d’Avro

photo RNC168 du MDN

Un autre Lancaster Mark 10 d’après-guerre.

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