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Histoire militaire

Les grilles commémoratives de PEACB

DND photo TN 2008-0340-05 by Corporal Igor Loutsiouk

Les grilles commémoratives du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique à la Base des Forces canadiennes de Trenton.

La plus grande contribution du Canada – L’identité nationale et le rôle du Premier ministre W. L. Mackenzie King dans la négociation de l’entente du Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique

par Bill Dalke

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Introduction

Le 17 décembre 1939, les Canadiens étaient rassemblés autour de leurs postes de radio pour entendre un communiqué du Premier ministre, William Lyon Mackenzie King. C’était une journée exceptionnelle pour Mackenzie King : non seulement il fêtait son 65e anniversaire, mais il venait de conclure une série de négociations qui auraient un effet marquant sur l’effort de guerre des Alliés. Mackenzie King présenta sur les ondes les grandes lignes d’une entente conclue entre les gouvernements du Canada, du Royaume-Uni, de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande. Cet accord portait sur un programme coopératif d’instruction, baptisé Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB), dont l’envergure resterait inégalée. Au terme du programme, plus de 130 000 aviateurs et 80 000 membres du personnel au sol avaient été formés.

Bien que dans son communiqué Mackenzie King décrivît un programme d’une ampleur jusqu’alors inédite, il n’en révélait pas tous les détails et ne parlait pas des négociations ardues qui avaient mené à la signature de l’entente. Aujourd’hui, le sigle PEACB est étroitement associé au Canada. Étant donné que le programme a été dirigé par des Canadiens sur le sol canadien, cela semble normal, mais n’a pas toujours été évident.

Mon hypothèse est que c’est uniquement grâce à la ténacité et au nationalisme de Mackenzie King que ce programme a porté la marque de l’identité canadienne. Le Premier ministre était fermement convaincu que le Canada était à la fois une entité séparée du Royaume-Uni et un grand soutien à ce pays, ce qui eut d’importantes conséquences. Cet article retracera les origines du concept du Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, rappellera les tractations en coulisses qui ont précédé l’entente et expliquera comment le nationalisme canadien a imprégné cette entente. On verra Mackenzie King comme un homme très déterminé et animé d’une grande fierté nationale. Sa vision perdura et, finalement, le rôle joué par le Canada non seulement au sein du programme, mais aussi dans l’ensemble de l’effort de guerre, fut celui d’une entité culturellement distincte.

Le Premier ministre Mackenzie King avec le roi George VI et la reine Elizabeth

National Film Board of Canada/Library and Archives Canada photo PA-802278

Le Premier ministre Mackenzie King avec le roi George VI et la reine Elizabeth à l’hôtel Banff Springs pendant le tour royal au Canada la veille de la Deuxième guerre mondiale, le 27 mai 1939.

Genèse du programme

On peut dire que l’origine du Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique remontait à la Première Guerre mondiale. En 1916, le Royal Flying Corps de Grande-Bretagne avait beaucoup de peine à renforcer ses unités au front, car les pertes étaient de plus en plus nombreuses et le système d’instruction des pilotes en Grande-Bretagne ne parvenait pas à répondre à la demande1. La solution qu’appuyait avec enthousiasme le Canada consistait à construire des terrains d’aviation et des infrastructures connexes en Amérique du Nord pour y former des pilotes. En Ontario, on construisit des terrains, surtout au Camp Borden, et on en construisit de plus petits près de Deseronto et dans divers secteurs autour de Toronto. D’abord appelée RFC (Royal Flying Corps) Canada, l’organisation fut nommée RAF (Royal Air Force) Canada après la fusion du Royal Flying Corps et du Royal Naval Air Service (RNAS) pour créer la Royal Air Force le 1er avril 1918. Le nombre d’aviateurs formés par la Royal Air Force au Canada totalisait 3 135 pilotes et 137 observateurs (les Américains non compris), dont 2 359 pilotes et 85 observateurs furent déployés outre-mer avant l’armistice2. Un groupe d’officiers du Royal Flying Corps sous le commandement d’un Britannique, le lieutenant-colonel C. G. Hoare, assurait l’instruction. Le Canada n’avait pas encore sa propre force aérienne et, à titre de membre soumis du Commonwealth, il laissa des effectifs de la Royal Air Force créer et administrer tout seuls cette organisation britannique sur le territoire canadien.

C’est peut-être pour cette raison qu’aujourd’hui cette organisation est méconnue au Canada, hormis chez les militaires et les historiens. Le programme fut une réussite, mais on ne le considéra jamais comme canadien. Il fut créé, doté en personnel et dirigé par la Grande-Bretagne. Loyal, le Dominion du Canada faisait simplement sa part pour soutenir de son mieux l’effort de guerre. Les questions de souveraineté ou de nationalisme n’entraient pas en ligne de compte, ce qui ne serait pas le cas lors de la Deuxième Guerre mondiale : le Premier ministre Mackenzie King y veillerait.

Premières tentatives

Après la Première Guerre mondiale, la Royal Air Force continua d’accueillir des Canadiens désireux de faire carrière dans cette arme. Deux commissions permanentes d’officier étaient réservées aux diplômés d’universités ou du Collège militaire royal du Canada et les Canadiens détenant un diplôme d’études secondaires pouvaient concourir aux côtés de candidats britanniques pour une commission temporaire de cinq ou six ans3. À compter de 1934, la Royal Air Force entreprit un vaste programme d’expansion et invita davantage de Canadiens à se joindre aux rangs britanniques. Cette mesure bénéficia d’un certain appui au Canada et contribua à la réalisation de trois objectifs britanniques : le maintien de critères très élevés de sélection des équipages, l’allégement du fardeau pour la main-d’oeuvre britannique et la participation des autres pays du Commonwealth au développement de la Royal Air Force4. Le gouvernement canadien appuyait cette politique, en partie parce qu’il y avait rarement assez de place au sein de la minuscule Aviation royale du Canada pour accueillir tous ceux qui voulaient s’y enrôler.

En 1936, un officier canadien de la Royal Air Force fit une suggestion qui conduirait à la création du Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique. Le colonel d’aviation Robert Leckie, alors responsable des Réserves de la Royal Air Force, rédigea une note de service exposant les avantages stratégiques qu’apporterait l’établissement de centres d’instruction aérienne au Canada5. Il faisait remarquer dans ce document que les conditions météorologiques favorables permettraient de voler toute l’année, et que le Canada était éloigné des zones que l’ennemi attaquerait probablement en Europe, mais proche des grands centres industriels d’Amérique. Leckie estimait qu’un tel programme inciterait de nombreux Canadiens à se joindre à la Royal Air Force.

En août 1936, le maréchal de l’Air Arthur Tedder, qui était alors directeur de l’instruction aérienne, et Lord Swinton, secrétaire d’État britannique à l’Air, proposèrent cette idée au ministre canadien de la Défense nationale, Ian Mackenzie. Ce dernier se montra enthousiaste et déclara qu’il serait personnellement « très heureux d’accéder » à cette proposition6. Cependant, lorsqu’il soumit cette question au Premier ministre, en septembre, Mackenzie King eut une opinion très différente, dont témoigne la décision prise ce mois-là par son Cabinet, et exprimée en termes concis : « [Il serait] déconseillé d’autoriser le gouvernement britannique à utiliser le territoire canadien pour l’entraînement des aviateurs britanniques7. » L’affaire resterait en suspens pendant près de deux ans.

En mai 1938, le Premier ministre du Royaume-Uni, Neville Chamberlain, dépêcha une mission à Ottawa pour évaluer les capacités de production de l’industrie aéronautique canadienne. Le chef de mission, l’industriel britannique J. G. Weir, avait aussi pour instruction d’aborder à nouveau la question de l’entraînement aérien8. Il eut l’occasion de le faire lors d’une réunion avec Sir Frances Floud, le Haut-commissaire de Grande-Bretagne à Ottawa, et Mackenzie King. Celui-ci refusa sur-le-champ d’accepter la proposition et une rencontre subséquente à ce sujet ne fit que l’irriter davantage. Sa principale objection, telle qu’il la formula devant la Chambre des communes, était qu’il y aurait « au Canada une base militaire possédée, maintenue et exploitée par le gouvernement impérial à des fins impériales9 ». Mackenzie King trouvait que ce n’était pas du tout la même chose que d’autoriser des pilotes britanniques à s’entraîner au Canada dans des bases canadiennes sous contrôle canadien. Il veilla également à ne signer aucun accord qui puisse donner à penser que le Canada s’engageait à participer à une éventuelle guerre européenne aux côtés des Anglais. Une telle décision, à l’époque, n’aurait pas reçu un accueil favorable au Québec où persistait beaucoup de mécontentement au sujet de la participation du Canada à la Première Guerre mondiale, surtout à cause de la conscription.

Même si Mackenzie King avait prévenu la délégation britannique de ne pas révéler publiquement la teneur des entretiens, l’information fut divulguée dans les journaux. Ces révélations déclenchèrent une série de questions gênantes et de critiques de la part d’Arthur Meighen au Sénat et de R. B. Bennett, chef de l’opposition officielle, à la Chambre des communes. Mackenzie King dut reconnaître que ces discussions avaient bien eu lieu et des débats houleux s’ensuivirent. Le Premier ministre expliqua brièvement la position de son gouvernement sur ce sujet en déclarant :

« nous sommes prêts, pour notre part, à établir nos propres établissements sur le sol canadien et à permettre aux pilotes anglais de venir recevoir leur formation ici. Mais ils s’instruiront dans des institutions qui seront sous la direction du gouvernement canadien et au sujet desquelles le ministre de la Défense nationale sera en mesure de fournir tous les renseignements qu’exigera le Parlement. Ce n’est pas du tout la même chose que de laisser une branche des forces armées britanniques établir ses quartiers généraux dans ce pays, commander ses hommes ici et rendre compte de ce qui se passe au Canada, non à ce Parlement, mais seulement au Parlement et au peuple britanniques10. » 

Cette déclaration serait à la base des discussions entre Mackenzie King et le gouvernement du Royaume-Uni. Le 7 juillet, le nouveau secrétaire d’État britannique à l’Air, Sir Kingsley Wood, annonça à la Chambre des communes du Royaume-Uni que le gouvernement avait pris des dispositions « pour envoyer immédiatement un officier au Canada afin qu’il étudie [...] la possibilité de mettre au point le projet de centres d’instruction au Canada11 ». Cependant, il fut vite évident que les attentes des Britanniques étaient trop élevées. En arrivant au Canada, le colonel d’aviation J. M. Robb, commandant de l’École centrale de pilotage de la Royal Air Force, découvrit que son gouvernement avait l’impression fausse que l’offre faite par Mackenzie King de former des pilotes britanniques pour la Royal Air Force comprenait également la formation de pilotes canadiens pour la Royal Air Force12. Bien que disposé à discuter du plan d’entraînement, Mackenzie King était seulement prêt à accepter que des stagiaires britanniques viennent s’entraîner au Canada dans des installations canadiennes. Il jugeait irrecevable la demande implicite des Britanniques, qui voulaient que les pilotes canadiens soient formés au Canada pour servir sous le drapeau britannique.

Une équipe de soutien au sol, Winnipeg, Manitoba

From the Archives of the Commonwealth Air Training Plan Museum, Brandon, Manitoba

Le plan aurait requis le service de plusieurs militaires et civils des deux sexes. Une équipe de soutien au sol devant le Avro Anson, à l’école #5 Air observer, à Winnipeg, au Manitoba.

Aussi incroyable que cela puisse paraître, l’officier supérieur de l’aviation canadienne, le commodore G. M. Croil, ignorait à quel point le Premier ministre était inflexible sur ce sujet. Croil et le directeur de l’instruction, le colonel d’aviation G. R. Howsam, avaient mis au point un plan visant l’entraînement de 300 pilotes canadiens par année pour la Royal Air Force. Dans le cadre de ce programme, il était prévu que des effectifs britanniques combleraient les éventuelles lacunes du contingent de pilotes canadiens et qu’il faudrait créer trois nouvelles écoles de pilotage, les bases aériennes de Trenton et Camp Borden ne pouvant suffire à la demande prévue. Tout cela séduisit l’émissaire britannique qui rencontra Croil et le sous-ministre de la Défense nationale, L. R. LaFlèche, afin d’étendre le programme sur une période de trois ans. Robb était d’avis que ce projet était une bonne idée. Pourquoi, en effet, les Britanniques songeraient-ils à envoyer tant d’effectifs au Canada pour une formation qui pouvait aussi bien se faire en Grande-Bretagne? Cela lui semblait tout à fait ridicule. Il était bien plus logique de recruter des pilotes parmi les candidats canadiens pour qu’ils puissent ensuite parfaire leur formation et servir dans la Royal Air Force. Qui plus est, les Britanniques comptaient assurer une bonne part du financement de l’entreprise.

Le ministre de la Défense nationale approuva le plan et demanda à LaFlèche de le présenter au Premier ministre, ce qu’il fit le 8 août 1938, mais l’hostilité de Mackenzie King se révéla au Cabinet. Le Premier ministre demanda à LaFlèche de « dire au colonel Robb, venu d’Angleterre, que notre proposition était de fournir des installations pour l’entraînement de pilotes britanniques – pas pour le recrutement de Canadiens destinés à servir la Grande-Bretagne – et donc de fournir ce qui était nécessaire pour atteindre cet objectif13 ». Mackenzie King voyait dans ce projet un plan de guerre bien défini ayant pour but de trouver un emplacement pour la formation des Britanniques, de sorte que le Canada serait automatiquement contraint de participer à la guerre et de coopérer avec le Royaume-Uni le cas échéant. Il voulait s’assurer que le gouvernement ne donnerait pas à la population l’impression qu’il signalait à l’avance son intention de participer à un conflit imminent.

Robb révisa le projet (qui, dans la suite de cet article, sera appelé Plan Robb) à la baisse : le contingentement serait de 135 pilotes par année. Dans sa réponse, Mackenzie King insista sur trois points14. Premièrement, seuls des pilotes britanniques seraient formés dans le cadre de ce programme, condition énoncée à deux reprises pour qu’il n’y ait aucun malentendu. Deuxièmement, Mackenzie King jugeait que l’envergure du plan entraverait les projets du Canada en matière de sélection et de formation des pilotes pour l’Aviation royale du Canada. En effet, les exigences du plan Robb dépassaient de beaucoup les contingents annuels de 50 à 70 pilotes prévus par l’Aviation royale du Canada, et le Premier ministre croyait que l’armée de l’air canadienne serait alors moins autonome, ou pratiquement plus du tout. Troisièmement, toutes les écoles de pilotage du Canada devaient être sous la seule autorité du ministère de la Défense nationale du pays. Le 31 décembre 1938, Mackenzie King refusa officiellement la proposition de la Grande-Bretagne, ce qui n’a rien d’étonnant15.

La réponse de Mackenzie King ramenait les deux parties au point de départ. Le Premier ministre voulait bien aider les Britanniques, mais en même temps, il ne voulait pas prendre pour son pays un engagement militaire qui puisse menacer sa souveraineté ou son unité nationale. La Grande-Bretagne n’avait pas le choix, elle devait accepter ces conditions et de nouvelles négociations s’amorcèrent en janvier 1939.

Au cours des deux mois qui suivirent, les parties parvinrent finalement à s’entendre sur un programme considérablement élagué. Croil annonça aux Britanniques que le Canada pourrait accueillir un contingent annuel maximum de 50 stagiaires de la Royal Air Force16. Ceux-ci seraient formés en même temps que les 75 candidats canadiens prévus par l’Aviation royale du Canada, laquelle dut passablement modifier l’organisation de son entraînement pour que cela soit faisable. Alors que la formation consistait à l’origine en un cours de 10 mois, elle fut désormais dispensée au cours de trois stages de 16 semaines et l’on confia les leçons élémentaires de vol à des aéroclubs civils. Toutefois cet accord ne se concrétisa jamais. L’instruction du premier contingent britannique devait commencer à la mi-septembre 1939, mais les événements cataclysmiques de ce mois-là firent oublier le programme et les hommes restèrent en Angleterre. La Grande-Bretagne avait décidé qu’en l’occurrence il serait préférable qu’ils achèvent leur formation chez eux.

Le programme de formation des aviateurs semblait ne pas avoir abouti, mais c’était faux. Le Canada était très conscient de l’importance de l’entraînement aérien pour la Grande-Bretagne. Cette dernière avait pour sa part appris que toute instruction donnée au Canada se ferait sous les auspices de l’Aviation royale du Canada. Ces constats conduiraient à la signature d’un accord d’une envergure incomparable avant la fin 1939.

Une affiche de recrutement

CWM 19770474-020

Le plan

Le Canada afficha sa souveraineté et son indépendance envers la Grande-Bretagne en ne décidant d’entrer en guerre qu’une semaine après la déclaration de guerre de l’empire britannique. C’était le 10 septembre 1939.

Le Premier ministre du Royaume-Uni, Neville Chamberlain, avait instamment prié le Canada d’accroître les capacités d’entraînement de ses bases aériennes. Craignant d’avoir de la difficulté à répondre aux besoins en personnel navigant, les Britanniques demandèrent au Canada de les aider en se concentrant sur la formation d’aviateurs, de se donner comme objectif de former 2000 pilotes par année, d’enrôler des mécaniciens d’expérience et de former le plus grand nombre d’observateurs et de mitrailleurs possible17. Dans sa réponse du 12 septembre 1939, Mackenzie King promit d’augmenter rapidement les capacités des centres d’entraînement et offrit d’envoyer immédiatement en Angleterre un certain nombre de personnes dont la formation n’était pas encore terminée. Par souci de nationalisme, il ajouta qu’il souhaitait que des « unités d’aviation canadiennes » soient constituées en Grande-Bretagne quand il y aurait un nombre suffisant de Canadiens entraînés, et que ces effectifs devraient pouvoir être transférés si le gouvernement décidait de créer des unités canadiennes pour servir outre-mer18.

Le ministère de l’Air britannique accepta que le Canada dirige les écoles de pilotage proposées. Il prévoyait que les besoins en matière de formation seraient multipliés par quatre. Croil effectua une autre évaluation fondée sur ces renseignements et proposa de fixer des objectifs de 1 000 brevets par mois, ce nombre pouvant éventuellement être augmenté.

Cependant, le Haut-commissaire du Canada à Londres, Vincent Massey, et son homologue australien, Stanley Bruce, travaillaient à l’élaboration d’un plan d’une envergure extraordinaire. À la suite d’entretiens avec leur homologue néo-zélandais, W. J. Jordan, et le chef d’état-major de la Royal Air Force, le maréchal en chef Sir Cyril Newall, ils se rendirent chez le secrétaire d’État aux Affaires des dominions de Grande-Bretagne, Anthony Eden, le 16 septembre 1939. Massey et Bruce proposèrent « d’examiner un plan en vertu duquel les aviateurs canadiens, australiens et néo-zélandais pourraient être formés au Canada, [...] puis seraient envoyés au front dans des armées de l’air canadiennes, australiennes et néo-zélandaises19. »

Le 26 septembre, les premiers ministres de ces trois pays reçurent un télégramme esquissant ce projet de mise en commun des ressources des dominions : la formation de base des pilotes se ferait dans chaque pays, l’instruction avancée aurait lieu au Canada, puis les pilotes seraient affectés à des escadrilles canadiennes, australiennes et néo-zélandaises outre-mer. Le message envoyé au Canada prévoyait qu’on aurait besoin de 50 000 aviateurs du Commonwealth par année, dont les quatre neuvièmes pourraient être recrutés et formés au Royaume-Uni et les autres, provenant des pays du Commonwealth, seraient formés au Canada20. Mackenzie King vit aussitôt toute l’importance de ce programme et se rendit compte que, si le Canada se concentrait sur l’entraînement aérien, il y aurait moins de pression pour qu’il recrute une armée plus nombreuse; le risque de devoir faire appel à la conscription s’en trouvait donc diminué21. Le personnel navigant serait uniquement constitué de volontaires. Après avoir soumis la proposition à son Cabinet, Mackenzie King télégraphia à Chamberlain pour lui dire que le Canada était d’accord en principe mais qu’il manquait d’instructeurs et d’avions pour un programme de cette envergure. Il nota également que la question de la répartition des coûts n’était pas résolue et qu’Ottawa serait heureux d’accueillir une conférence pour finaliser les détails et les conditions d’un accord en ce sens22.

Formation de pilote

DND Photo PL 2052

L’équipe de négociations britannique arriva à Ottawa le 14 octobre 1939, sous la direction de Lord Riverdale, un éminent industriel et conseiller en achats de matériel de guerre. Trois jours plus tard, lors de sa première rencontre avec Mackenzie King, Riverdale ne fit pas bonne impression. Il donnait l’impression que tout, sauf quelques petits détails, était déjà réglé. Il révéla aussi certains aspects du plan à la presse et le gouvernement canadien n’apprécia pas ce manque de retenue. Riverdale fit l’erreur d’appeler le plan « votre projet » en s’adressant à Mackenzie King, qui le remit diplomatiquement à sa place en soulignant que le plan était en réalité britannique et nullement le sien. Le Premier ministre rapporta qu’il trouvait « plutôt amusant le genre de style bulldozer qu’avait adopté Riverdale, qui tenait tout pour acquis », et que c’était « ahurissant de voir comment les gens [...] des “vieux pays” [...] semblent croire que tout ce qu’ils ont à faire est de nous dire ce qu’il faut faire. Pas étonnant qu’ils irritent les gens de ce côté-ci23. »

La première rencontre officielle entre Mackenzie King et la mission britannique eut lieu le 31 octobre 1939. Mackenzie King commença par lire les premières lignes du message de Chamberlain. Il insista sur le fait que le gouvernement britannique avait conçu le Plan d’entraînement aérien et invité le Canada à collaborer. Le Canada n’avait jusqu’alors manifesté que sa volonté de coopérer. Lorsque Riverdale, accompagné du sous-secrétaire d’État à l’Air du Royaume-Uni, le capitaine Harold Balfour, présenta le projet, il fut aussitôt évident que les deux pays avaient des points de vue bien différents. Riverdale parlait d’un programme de formation de 850 pilotes, 510 observateurs aériens ou navigateurs et 870 mitrailleurs-radio par tranches de quatre semaines, soit un contingent annuel de 29 000 aviateurs24. Cela signifiait que le Canada aurait besoin de 72 écoles pour tous les postes navigants, sans compter les installations et effectifs de soutien, d’entreposage, d’entretien et d’administration. Riverdale déclara en outre que l’Angleterre apporterait une « contribution volontaire » de 140 millions de dollars sous forme d’avions, de moteurs et de pièces de rechange. Cela laissait un solde estimé à 748 500 000 $, dont le Canada devait couvrir la moitié, en plus de fournir la moitié des recrues, tandis que les 374 250 000 $ restants seraient répartis entre l’Australie et la Nouvelle-Zélande25.

L’attitude « désinvolte » de Riverdale déplut au Premier ministre canadien26. De plus, l’ampleur du programme et la proposition de répartition des coûts étaient surprenantes. Mackenzie King répondit sans ambages que la mention qu’avait faite Riverdale d’une « contribution volontaire » était déplacée et qu’il ne fallait pas oublier que c’était en réalité le Canada qui apportait sa contribution. Il ajouta que rien, dans les propos de Riverdale ou de Balfour, n’indiquait qu’ils appréciaient la volonté de coopérer du Canada. Selon lui, cela signifiait que les Britanniques présumaient que cette coopération était le devoir du Canada et que la mission avait pour seul but de dire au gouvernement canadien ce qu’elle attendait de lui27. King dira plus tard :

« On ne saura jamais assez que nous avons sauvé ce pays en faisant clairement valoir qu’il est entré dans cette guerre en ayant l’intention de coopérer; cela a aussi évité à l’empire britannique un éventuel démembrement. Nous ne serions allés nulle part si nous avions présumé, ne serait-ce qu’un instant, que, puisque nous étions membres de l’empire, il revenait à la partie centrale de dire aux autres parties ce qu’elles devaient faire. [...] Le pire, dans toute cette affaire, est que ce programme est en réalité un plan de recrutement pour l’aviation britannique plutôt qu’un réel effort de coopération28. »

Les implications financières du projet étaient stupéfiantes pour les Canadiens. Mackenzie King fit comprendre à ses interlocuteurs qu’il était impossible de partager le coût du programme selon les barèmes proposés. J. L. Ralston, le ministre des Finances du Canada, renchérit, soulignant que la contribution du Royaume-Uni était beaucoup trop faible.

Formation de pilote Tiger Moth de de Havilland

From the Archives of the Commonwealth Air Training Plan Museum

Une pratique de vol dans le Tiger Moth de de Havilland, au-dessus du #32 Elementary Flying Training School, à Bowden, en Alberta.

Évidemment, d’importantes négociations s’ensuivirent, qu’on ne peut décrire en détail dans le cadre de cet article. Disons simplement qu’à la signature de l’entente le coût total du plan était évalué à 602 271 210 $, de sa mise en œuvre à son terme, prévu pour le 31 mars 1943. On modifia la répartition des coûts entre les trois dominions suivant le quota de recrues que chaque pays fournirait. La part du Canada, sans compter les frais d’instruction préparatoire, s’élevait à 287 179 331 $29. Finalement, le prolongement de la guerre entraîna celui du plan jusqu’en mars 1945.

Mackenzie King consacra beaucoup d’énergie aux négociations afin de défendre les intérêts du Canada. Il exigea que le gouvernement canadien ait la direction administrative de l’ensemble du programme et que l’Aviation royale du Canada assume le commandement militaire. Une commission de surveillance au sein de laquelle chaque pays avait le droit de vote veillait aux intérêts des autres participants. Elle se réunissait une fois par mois et faisait ses recommandations au chef d’état-major de l’Air. Vers la fin des négociations, Mackenzie King aborda le dossier connexe du prix du blé. Le Premier ministre britannique lui promit qu’une entente serait conclue séparément à la satisfaction des parties.

Mackenzie King réclama également au gouvernement britannique un énoncé des priorités, qui indiquerait l’importance que la Grande-Bretagne prêtait à l’accord. Il cherchait à faire reconnaître officiellement que le rôle du Canada dans ce programme constituerait le principal effort de guerre du pays. Même si les autres pays participants se montraient satisfaits de l’entente à ce stade, le Premier ministre canadien insista pour que soit rédigé un document énonçant les priorités, dans lequel il serait écrit que la Grande-Bretagne jugeait la participation du Canada à ce plan plus efficace que toute autre forme d’assistance qu’aurait pu fournir le pays. Il espérait que cette déclaration l’aiderait à éviter une demande de conscription et calmerait les esprits au Québec. Un communiqué de Chamberlain répondit par la suite presque exactement aux exigences de Mackenzie King, mais stipulait que les Britanniques « n’en accueilleraient pas moins avec enthousiasme la présence de forces terrestres sur le théâtre de guerre30 ». King reformula cette phrase à son goût et, dans son communiqué radiophonique annonçant le Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique à la population canadienne, il s’en servit pour souligner toute l’importance que cette entente cruciale revêtait pour la Grande-Bretagne.

Mackenzie King resta intraitable sur un autre point. Il s’agissait du statut des escadrilles des dominions. L’entente était formulée ainsi : « Le gouvernement du Royaume-Uni s’engage à affecter à ses dominions respectifs, une fois leur formation terminée, les élèves [des dominions] en organisant des escadrilles [...] distinctes pour les dominions, ou de quelque autre manière [...]. Le Gouvernement du Royaume-Uni conduira des pourparlers entre les gouvernements à cette fin31. » King voulait que le texte de l’accord soit modifié de manière à indiquer que les effectifs canadiens seraient regroupés dans des unités de l’Aviation royale du Canada à la demande expresse du gouvernement canadien au lieu d’être soumis aux caprices de la mère patrie. Le ministère de l’Air britannique avait à l’évidence d’autres idées en tête, comme en témoigne la création en 1939 de la 242e Escadrille (canadienne) constituée en majorité de Canadiens servant au sein de la Royal Air Force. Mackenzie King apprécia cette mesure, et y fit même allusion lorsqu’il annonça l’accord sur les ondes, mais, selon lui, cette mesure était trop discrète. Il exigeait essentiellement que les escadrilles canadiennes portent uniquement les insignes de l’Aviation royale du Canada et qu’elles soient créées à la demande du gouvernement canadien, et non du Royaume-Uni. Après maintes discussions et échanges de messages, on finit par s’entendre sur une formulation acceptable. Le soir du 16 décembre 1939, les membres de la mission aérienne britannique se rendirent au bureau de Mackenzie King et Lord Riverdale soumit l’article 15 du protocole d’entente ainsi modifié : « le gouvernement du Royaume-Uni, à la demande du gouvernement canadien, prendra les dispositions requises pour que les stagiaires canadiens, à la fin de leur programme de formation, soient incorporés à des unités – ou forment des unités – de l’Aviation royale du Canada en première ligne32. » Cette réunion mettait un terme aux négociations. Les parties présentes signèrent le document après minuit et la date confirme que les paraphes furent apposés le jour de l’anniversaire de naissance de Mackenzie King, le 17 décembre 1939.

Aviateurs, Mount Pleasant, l’Île-du-Prince-Édouard

From the Archives of the Commonwealth Air Training Plan Museum

Aviateurs en entraînement et les Bolingbroke de Bristol, d’artillerie légère, au #10 Bombing and Gunnery School, Mount Pleasant, l’Île-du-Prince-Édouard.

Conclusion 

Le Premier ministre William Lyon Mackenzie King était un homme doté d’une très grande force morale. Il a joué un rôle d’une importance exceptionnelle tout au long du processus menant à la ratification de l’accord du Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique.

Il est évident que la Grande-Bretagne préférait reproduire le programme d’entraînement aérien qu’elle avait mené au Canada durant la Première Guerre mondiale. En 1936, le ministre de la Défense nationale du Canada était prêt à accéder aux volontés du Royaume-Uni. C’est le Premier ministre Mackenzie King qui empêcha que cela se produise. Une situation semblable se présenta en 1938, avec la mission de l’industriel J. G. Weir. Encore une fois, King se fit la voix de la raison nationaliste. Il refusa catégoriquement de céder au désir qu’avaient les Britanniques de créer, d’occuper et d’administrer des centres d’entraînement aérien sur le sol canadien. Il repoussa les attaques de l’opposition qui lui reprochait son attitude et remettait publiquement en question sa loyauté envers le Commonwealth. Il répliqua à ces critiques en proclamant que de telles entreprises en territoire canadien ne se réaliseraient que sous autorité canadienne et sous le commandement de l’Aviation royale du Canada. Lorsque Robb soumit son plan d’instruction de 300 Canadiens par année pour la Royal Air Force, le Premier ministre canadien fut le seul à exprimer son avis en termes énergiques et concis. Bref, on ne peut douter de son influence sur l’entente finale.

Il est peu probable que le Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique ferait aujourd’hui la fierté du Canada si Mackenzie King n’avait pas exercé une influence considérable. King chercha constamment à acquérir davantage d’autonomie par rapport au Royaume-Uni et dut souvent faire face à l’attitude apparemment arrogante et condescendante des Britanniques. Ce qui le guidait, ce n’était pas seulement son nationalisme, mais des raisons politiques et militaires. À l’époque, il voyait dans ce programme une façon de ne pas envoyer d’immenses contingents d’hommes combattre au front. Tous les candidats au Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique seraient des volontaires, ce qui pourrait peut-être permettre d’éviter la conscription et calmer ainsi le Québec qui entretenait encore beaucoup de ressentiment à la suite des événements survenus lors de la Première Guerre mondiale.

Il n’y avait pas que la question du contrôle des installations sur le sol canadien qui était cruciale pour Mackenzie King. Prévoyant, il tint bon sur la question de l’affectation opérationnelle des Canadiens après leur formation. Son insistance pour que les aviateurs canadiens soient définis comme tels et pour que les unités de l’Aviation royale du Canada soient constituées à la demande du Canada plutôt qu’à celle de la Grande-Bretagne obligea l’Angleterre à accepter que le Canada ait voix au chapitre, au lieu d’être soumis uniquement à ses directives. En fait, Mackenzie King ne fut nullement un dirigeant de dominion docile.

La création de la 6e Escadrille (Aviation royale du Canada) au sein du Bomber Command et de plus petites unités de combat de l’Aviation royale du Canada ne se serait pas produite sans la ténacité manifestée par Mackenzie King durant les négociations du Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique. La 6e Escadrille incarnait son objectif car elle confirmait que des formations opérationnelles canadiennes seraient constituées quand le gouvernement canadien en ferait la demande. L’origine de tous les escadrons actifs des Forces canadiennes existant aujourd’hui (les escadrons de la série 400) remonte à la Deuxième Guerre mondiale. Il est intéressant de noter qu’alors que l’origine de nombreux escadrons britanniques remonte à la Première Guerre mondiale, on ne peut dire la même chose des unités canadiennes. L’identité culturelle du personnel navigant canadien n’existait pas en ce temps-là où les aviateurs canadiens étaient intégrés aux unités britanniques. La capacité de créer des escadrilles canadiennes durant la Deuxième Guerre mondiale fut la conséquence directe de la prévoyance de Mackenzie King. Lui seul reconnut l’importance de l’identité canadienne alors que les autres ne se préoccupaient que du conflit. Il choisit de traiter les deux questions en même temps. Les effets de sa force de caractère se manifestent encore de nos jours. Selon Otto Bauer : « Une nation est une somme d’humains réunis par un destin commun dans une communauté de caractère. » Une part importante du caractère canadien fut forgée durant la Deuxième Guerre mondiale, et le Premier ministre Mackenzie King en fut vraiment le forgeron.

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Une affiche de recrutement

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L’adjudant-chef J. W. « Bill » Dalke a récemment obtenu le diplôme du Programme d’acquisition de connaissances du Collège militaire royal du Canada. Il est actuellement adjudant-chef de la 16e escadre à la base des Forces canadiennes de Borden, en Ontario.

Notes

  1. Normand Marion, Camp Borden: Birthplace of the RCAF, Toronto : Kromar, 2004, p. 6.
  2. Ibid., p. 11.
  3. F. J. Hatch, Le Canada, aérodrome de la démocratie : Le plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, 1939-1945, Ottawa : Direction du service historique, Ministère de la Défense nationale, 1983, p. 2. (Les numéros de page correspondent à la version française, en ligne à <http://www.cmp-cpm.forces.gc.ca/dhh-dhp/his/docs/Aerodrome_f.pdf>.)
  4. Ibid., p. 6.
  5. Peter C. Conrad, Training for Victory: The British Commonwealth Air Training Plan in the West, Saskatoon, Saskatchewan : Western Producer Prairie Books, 1989, p. 2.
  6. W. A. B. Douglas, The Creation of a National Air Force: The Official History of the Royal Canadian Air Force, Vol. II, Toronto : University of Toronto Press, 1986, p. 195.
  7. Ibid.
  8. Hatch, p. 8.
  9. J. L. Granatstein, Canada’s War: The Politics of the Mackenzie King Government, 1939-1945, Toronto : Oxford University Press, 1975, p. 44.
  10. Commandant d’escadre F. H. Hitchins, Air Board, Canadian Air Force and Royal Canadian Air Force, Ottawa : Musées du Canada, 1972, p. 355. Note du traducteur : le texte français de la citation apparaît en partie dans l’ouvrage Le Canada, aérodrome de la démocratie, accessible en format PDF à http://www.cmp-cpm.forces.gc.ca/dhh-dhp/his/docs/Aerodrome_f.pdf
  11. Conrad, p. 3.
  12. Hatch, p. 10.
  13. Douglas, p. 201.
  14. Conrad, p. 3.
  15. Douglas, p. 203.
  16. Hatch, p. 12.
  17. Douglas, p. 204.
  18. Ibid.
  19. Vincent Massey, What’s Past is Prologue: The Memoirs of the Right Honourable Vincent Massey, C.H., Toronto : Macmillan, 1963, p. 304.
  20. Hatch, p. 16-17.
  21. J. W. Pickersgill, The Mackenzie King Record: Volume I, 1939-1945, Toronto : University of Toronto Press, 1960, p. 40.
  22. Douglas, pp. 205-206.
  23. Pickersgill, p. 41.
  24. Hatch, p. 18.
  25. Ibid., p. 19.
  26. Douglas, p. 209.
  27. Pickersgill, pp. 42-43.
  28. Ibid., p. 43.
  29. Hatch, p. 22-23.
  30. Douglas, p. 212.
  31. Hatch, p. 26.
  32. Hatch, p. 29

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