PUISSANCE AÉROSPATIALE

Premier vol de nuit d'un F35A de Lockheed Martin, le 18 janvier 2012.

Photo de Lockheed Martin.

Premier vol de nuit d'un F35A de Lockheed Martin, le 18 janvier 2012.

La prochaine génération du club des chasseurs : comment l'évolution des marchés façonnera-t-elle le débat sur les F35 du Canada?

par Marco Wyss et Alex Wilner

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M. Marco Wyss, Ph.D est chercheur principal au Center for Security Studies (CSS) du Swiss Federal Institute of Technology (ETH), à Zurich. Il a fait ses études doctorales aux universités de Nottingham et de Neuchâtel et il détient des maîtrises de l’université de Neuchâtel et de l’Institut de hautes études internationales et du développement, à Genève. Avant d’entrer au service du Centre, il a occupé des postes d’assistant à l’université de Neuchâtel, et il a été chercheur invité à la London School of Economics and Political Science et professeur invité à la Elliott School of International Affairs de la George Washington University.

M. Alex Wilner, Ph.D. est chercheur principal au CSS. Originaire de Montréal, il détient un doctorat et une maîtrise de l’Université Dalhousie et un baccalauréat de l’Université McGill. Il a publié de nombreux travaux, notamment dans Comparative Strategy, Perspectives on Terrorism, le Journal of Strategic Studies, Studies in Conflict and Terrorism, le Israel Journal of Foreign Affairs, le International Journal, The Globe and Mail, et le National Post.

Introduction

Le marché international des chasseurs à réaction se dirige vers une période de bouleversements. De nouveaux aéronefs dotés de la technologie de « cinquième génération » passeront bientôt à l’étape de la production, et l’on s’attend à ce qu’ils entrent en service au sein des forces militaires au cours de la prochaine décennie. Lorsque ce sera le cas, certains producteurs d’avions de combat seront éclipsés par des rivaux en plein essor; d’autres cesseront peut-être tout simplement d’exister. Il y a fort à parier que l’industrie du chasseur à réaction sera de plus en plus polarisée. Les Américains et les Russes continueront de prédominer, mais ils seront rejoints par la Chine. L’Europe, en revanche, sera vraisemblablement reléguée au second rang.

Les exigences technologiques changeantes et la future structure de l’industrie du chasseur à réaction laisseront une empreinte sur la force aérienne du Canada. Les tendances mondiales en ce qui concerne la production du matériel militaire importent car l’endroit où Ottawa se procure ses armes peut être tout aussi important que le produit qu’elle achète. Le commerce des armes est un champ de mines politique. Il y a des coûts associés à l’achat de chasseurs à réaction qui dépassent largement la valeur pécuniaire de chaque appareil. Le commerce des armes et le transfert de technologies militaires de pointe entre les États sont davantage dictés par l’aspect politique que par les motifs stratégiques. En tenant compte de tous les éléments, et malgré le débat en cours sur l’achat prévu par le Canada d’un avion de combat interarmées (JSF), le F35 Lightning II de Lockheed Martin, il faut admettre que le Canada détient très peu de solutions de rechange acceptables.

Le JSF demeure un programme litigieux, bien que prometteur. L’appareil est produit par un consortium de huit partenaires (de participation inégale) dirigé par les États-Unis, duquel le Canada est un membre junior1. Lorsqu’il sera à l’état opérationnel, le F35 sera le chasseur polyvalent le plus sophistiqué qui soit. Même s’ils ne représentent pas une révolution technologique profonde, le F35 et ses contemporains de cinquième génération émergents représentent l’avenir. Les principaux alliés du Canada ont déjà signalé leur intention de piloter des F35. Pour le Canada, emboîter le pas c’est garantir l’interopérabilité. Et puisque l’incertitude est l’unique certitude dans les relations internationales, le fait de s’assurer que les pilotes canadiens font voler les meilleures machines lors des combats futurs contribuera grandement à faire en sorte qu’ils accomplissent leur travail de façon sécuritaire et rapide. Naturellement, le JSF a ses défauts. Le programme, qui a connu de multiples retards de production et de mise à l’essai, s’avère excessivement dispendieux. Néanmoins, l’essentiel demeure : si les Canadiens veulent équiper leur force militaire des armes les plus perfectionnées disponibles, les considérations politiques ainsi que les forces du marché confirment pratiquement que leur seule option d’aéronef possible est le F35.

Notre argumentation est structurée comme suit. Nous débutons en exposant les arguments traditionnels à la fois des promoteurs du F35 et de ceux qui s’y opposent. Nous poursuivons avec une analyse de l’industrie mondiale en constante évolution des chasseurs à réaction en illustrant la façon dont l’appareil de cinquième génération transformera le marché. Dans la troisième section, nous abordons la théorie et l’aspect politique de l’achat d’armes. Nous concluons ensuite en nous penchant sur les options d’acquisition du Canada en tenant compte des changements du marché et des considérations pratiques.

Le F35 : le débat d’aujourd’hui

En juillet 2010, le Canada a signifié son intention d’acquérir 65 appareils F35 Lightning II2. Cette décision a soulevé un débat ardent qui est par la suite devenu un thème principal de l’élection fédérale de mai 2011. Le débat est ponctué de plusieurs suppositions contradictoires.

En général, les promoteurs du F35 s’appuient sur quatre arguments. Premièrement, ils avancent que le Canada doit remplacer ses CF18 Hornet par un chasseur à réaction à la fine pointe pour assurer sa souveraineté et protéger ses intérêts régionaux. Le Lieutenant-général (à la retraite) Lloyd Campbell, ancien chef d’état-major de la Force aérienne canadienne, ajoute que la complexité de la protection de la souveraineté du Canada exige un aéronef avec équipage plutôt qu’un véhicule aérien sans pilote (UAV) ou un drone de combat3. En termes simples, le F35 aidera à faire en sorte que le Canada puisse continuer à défendre ses intérêts nationaux tout en collaborant efficacement avec les États-Unis au sein du Commandement de la défense aérospatiale de l'Amérique du Nord (NORAD).

Un CF18 Hornet dans un paysage nordique. La durée de vie utile de ces avions arrive très bientôt à son terme.

Photo du MDN no CX2995-0096-143a prise par le Soldat Vaughn Lightowler.

Un CF18 Hornet dans un paysage nordique. La durée de vie utile de ces avions arrive très bientôt à son terme.

Deuxièmement, les promoteurs du JSF suggèrent que puisque personne n’est en mesure de prévoir la nature, la férocité ou la situation géographique des futures missions de combat, il serait prudent pour le Canada de se préparer à tous les scénarios possibles en se dotant du meilleur matériel disponible. La guerre aérienne libyenne de 2011 en est un exemple concret. Rares étaient ceux qui pensaient que le Canada serait appelé à soutenir l’OTAN pour assurer le respect de la mission mandatée par les Nations Unies en Afrique du Nord. Le fait que le Canada ait déployé sept chasseurs CF18 (accompagnés de plusieurs avions de reconnaissance et de ravitaillement en vol) et largué 330 bombes à guidage laser sur des cibles au cours des trois premiers mois de combat seulement a pris les analystes par surprise. Le conflit libyen démontre encore une fois que les pilotes de chasseurs canadiens pourraient se voir confier à tout moment des missions de combat multilatérales imprévues largement au-delà du champ traditionnel des opérations du Canada. Le F35 permet au Canada de se protéger contre les « inconnus inconnus » des affaires internationales. Malgré ce que le théoricien et historien militaire israélien Martin van Creveld décrit comme la « chute de la puissance aérienne » et, en dépit du rôle que jouent les hélicoptères et les drones dans les opérations anti-insurrectionnelles comme celles menées en Afghanistan, les chasseurs avec pilote ne sont toutefois pas encore désuets4.

Troisièmement, les promoteurs invoquent l’histoire canadienne pour démontrer qu’Ottawa n’opère que rarement, sinon, jamais, dans un théâtre de guerre sans ses alliés. Si le Canada souhaite employer sa puissance aérienne pour tout autre motif que celui de défendre sa souveraineté au cours des prochaines décennies, l’interopérabilité militaire avec ses alliés sera cruciale5. Chaque fois que le Canada a déployé ses CF18 à l’échelle internationale (la guerre du Golfe de 1990-1991, la campagne aérienne au Kosovo de 1998-1999 et la campagne aérienne en Libye de 2011), cela s’inscrivait dans le cadre d’une coalition. Les États-Unis, le Royaume-Uni, l’Australie, le Danemark, l’Italie, les Pays-Bas, la Turquie et la Norvège sont tous susceptibles de piloter des F35 d’ici 2020. L’avantage de se joindre à eux est l’assurance de l’interopérabilité. Le Canada peut choisir de piloter d’autres appareils au combat, mais cela comporte des risques lorsque l’on fait partie d’une coalition. Aux premières aubes du conflit libyen, par exemple, huit chasseurs JAS Gripen, la contribution de la Suède à la mission, étaient immobilisés à la base aérienne Sigonella en Sicile parce que le carburant tenu par la base n’était pas compatible avec l’appareil suédois. « Cela aurait dû être examiné dès notre arrivée », a avancé le Lieutenant-colonel Mats Brindsjö, dirigeant du Swedish Air Operation Center, « mais nous n’avons pas eu le temps à cause de tous les autres détails »6. Malheureusement pour les Suédois, la capacité de prévoir les menus détails est une exigence préalable pour participer dans un théâtre de conflit. Lorsque le Canada fera voler les F35 aux côtés de ses alliés dans un environnement de combat, il s’assurera que ses pilotes détiennent les bons outils leur permettant de travailler efficacement et en toute sécurité avec les autres.

Finalement, et surtout, le F35 est un chasseur de cinquième génération. Cette catégorie d’appareils présente tous les aspects de la furtivité avec armement interne, une agilité extrême, la fusion complète des données des capteurs, des systèmes d’avionique intégrés (la série complète d’instruments de communication, de navigation, d’affichage et de contrôle) et certaines ou l’ensemble des capacités de croisière supersonique (l’aptitude à voler à une vitesse supersonique en continu sans avoir recours à la postcombustion)7. Bien que le F35 ne soit pas conçu pour la croisière supersonique et qu’il opère en postcombustion8, les autres propriétés principales de cinquième génération lui sont intégrées, ce qui réduit considérablement sa vulnérabilité. En outre, la synthèse des données dans le poste de pilotage permet au pilote d’avoir une meilleure vue d’ensemble de la situation tactique conformément à la doctrine de la guerre réseaucentrique. Le Lieutenant-général André Deschamps, qui occupe actuellement le poste de chef d'état-major de l’Aviation royale canadienne, soutient que le F35 est « […] révolutionnairement différent en terme de capacité […] »9. Il aura un avantage qualitatif sur les modèles antérieurs de quatrième génération, comme le CF18, et les modèles améliorés, tels que le F18 Super Hornet. Le seul appareil de cinquième génération opérationnel comparable est le F22 Raptor, qui est piloté exclusivement par la United States Air Force. Cependant, Washington est en train de mettre un terme progressivement à la production du Raptor puisqu’elle a fondé tous ses espoirs sur le F3510.

Un F22 Raptor de Lockheed Martin se livrant à des acrobaties aériennes de précision au spectacle aérien de Fort Worth Alliance Airport, les 30 et 31 octobre 2011.

Photo de Lockheed Martin .

Un F22 Raptor de Lockheed Martin se livrant à des acrobaties aériennes de précision au spectacle aérien de Fort Worth Alliance Airport, les 30 et 31 octobre 2011.

Les opposants au F35 protestent de plusieurs façons. Premièrement, ils prétendent que le Canada s’est rangé du côté du JSF trop rapidement et soutiennent qu’il faudrait considérer d’autres appareils. Ils citent également le conflit en Afrique du Nord en exemple, démontrant que les CF18 du Canada ont accompli un travail exemplaire en Libye. Alors, pourquoi acheter le très onéreux F35 si des modèles moins sophistiqués, comme le Super Hornet, peuvent répondre aux besoins du Canada? Selon les détracteurs du F35, la guerre aérienne libyenne met en relief l’utilité continue de cette génération d’appareils. La meilleure option du Canada est donc de procéder à un appel d’offres concurrentiel qui tient compte de solutions de rechange au JSF. Comme l’ont récemment démontré l’Inde et l’Australie par leur acquisition de chasseurs de quatrième génération, il est possible de se procurer des appareils sophistiqués auprès d’un certain nombre de sources, et, à l’instar de ce que font actuellement les États-Unis avec leur flotte de F15 et de F16, les appareils moins récents peuvent être modernisés afin d’en prolonger la durée de vie11. Les détracteurs indiquent que le Canada pourrait également se procurer une solution de rechange au F35. Cette critique, cependant, ne tient pas compte du fait que l’Inde et l’Australie tentent de combler des lacunes à moyen terme au niveau de leur capacité nationale plutôt que de remplacer entièrement les options de cinquième génération. L’Australie a indiqué qu’elle piloterait le F35 et l’Inde s’est engagée dans le projet de chasseurs de cinquième génération de la Russie. Aucun de ces pays ne remplace ces futures acquisitions par des chasseurs de quatrième génération améliorés. Au lieu de cela, ils s’assurent de disposer de la capacité à court terme nécessaire pour défendre convenablement leurs intérêts en attendant que soit terminée la période d’intégration des chasseurs de cinquième génération nouvellement acquis au sein de leurs flottes12.

Deuxièmement, certains critiques laissent entendre que le F35 n’est pas un chasseur à réaction aussi efficace que ce que les promoteurs avancent. Winslow Wheeler, directeur du projet de réforme militaire au US Center for Defense Information, s’en prend à la « rhétorique sur le rendement » qui accompagne le F35, soutenant que ses capacités de furtivité sont exagérées, que l’appareil est « volumineux » et que son moteur est moins efficace que ce qui était prévu13. D’autres détracteurs laissent entendre que l’appareil n’aura pas la capacité de communiquer avec l’Arctique canadien jusqu’à ce que le logiciel adéquat soit disponible en 201914. Le F35 a également connu certaines difficultés au cours de l’étape de mise à l’essai. En mars 2011, par exemple, on a observé une défaillance des deux générateurs sur un F35 Lightning II. Tous les F35 ont été cloués au sol et les essais ont été suspendus jusqu’à ce que le problème soit réglé. D’autres critiques affirment que la capacité polyvalente du F35 ne permet pas de bien répondre aux critères individuels, ce qui serait le cas avec différents modèles d’aéronef distincts15. Les critiques en viennent à la conclusion que le Canada devrait à tout le moins attendre que tous les essais aient été réalisés avant de confirmer l’acquisition des F35. Certes, le F35 fait toujours l’objet d’essais, et il reste de nombreuses questions en ce qui concerne son rendement. Mais à mesure que les essais avancent, ils semblent dévoiler des caractéristiques de vol semblables à celles du F/A-18 Hornet et meilleures que celles-ci16. En outre, en plus de la furtivité, Lloyd Campbell explique que la « grande force » du JSF « réside dans ses systèmes intégrés de détection défensive et offensive qui servent à détecter, identifier et contrer tout ce qui l’entoure, de jour comme de nuit »17. On peut soutenir qu’il est fort probable que le F35 surclassera les générations antérieures de chasseurs.

Troisièmement, les détracteurs montrent du doigt le coût du JSF. La majeure partie du débat au Canada et ailleurs a été axée sur la hausse des coûts du programme. Le Canada a engagé une somme de 9 milliards de dollars pour l’acquisition de 65 appareils accompagnés de simulateurs, de pièces de rechange et d’autre matériel. Les critiques soutiennent que ces chiffres sont nettement erronés. Wheeler fixe le prix unitaire de chaque F35 à 155 millions de dollars, non pas aux 70 millions de dollars suggérés par le gouvernement canadien. Puis, en mars 2011, le directeur parlementaire du budget (DPB) du Canada a prévu que le coût total d’acquisition de 65 F35 sur une période de 30 ans serait de près de 30 milliards de dollars. Cependant, d’autres, tels que David Perry, candidat au doctorat et analyste de défense au sein de l’Institut de la Conférence des associations de la défense, ont démontré la difficulté d'indiquer avec précision les coûts unitaires et d’ensemble du JSF. Après avoir comparé des chiffres du ministère de la Défense nationale, du DPB et du Bureau de responsabilité gouvernementale des États-Unis, Perry indique que cet exercice « est trompeur puisque l’on compare essentiellement des pommes avec des oranges »18. Le F35 est assurément onéreux, mais on ne sait pas vraiment dans quelle mesure.

Enfin, compte tenu des menaces formulées par les sénateurs américains John McCain et Carl Levin en vue de s’opposer aux changements aux budgets de défense pour absorber les dépassements de coûts du JSF, on craint que les États-Unis laissent tomber entièrement le programme de F35. Le Secrétaire à la Défense des États-Unis, Leon Panetta, a proféré des menaces similaires en novembre 2011 lorsqu’il a prévenu que les coupes sévères dans le budget de la défense mèneraient à l’annulation du programme19. En dépit des contraintes financières, ces craintes sont non fondées20. Malgré les dépassements de coûts bruts, le programme JSF est considéré comme essentiel à la sécurité nationale américaine. Washington a fondé tous ses espoirs sur le F35 quant à l’équipement futur de ses forces armées. Il s’agit de l’unique chasseur avec pilote en cours de développement aux États-Unis. L’abandon du programme laisserait les États-Unis sans chasseurs de la prochaine génération et avec peu de moyens pour organiser de façon crédible sa puissance aérienne au cours des prochaines décennies. De plus, le JSF, qui a été conçu pour remplacer de nombreux types d’aéronefs, maintiendra de ce fait un quasi-monopole du marché occidental des chasseurs21. Le fait que de nombreuses forces aériennes envisagent de remplacer leurs flottes de chasseurs de quatrième génération qui vieillissent rapidement par des modèles de la prochaine génération comme le F35 devrait permettre aux Américains de recouvrer certains coûts du programme. En plus des neuf partenaires JSF, Singapour et Israël planifient leurs propres acquisitions. Au cours des prochaines années, il est possible que les États-Unis élargissent le bassin d’acheteurs potentiels du F35. Ils semblent prêts à offrir l’aéronef au Japon (acceptation du F35 par le Japon annoncée le 19 décembre 2011-éd.) et à l’Inde, par exemple, et tout porte à croire que Washington pourrait finalement, au cours des prochaines décennies, offrir une version de l’avion à réaction aux Émirats arabes unis et à l’Arabie saoudite22.

Le F35 : Le débat de demain23

Pour prendre une décision éclairée par rapport au prochain chasseur à réaction du Canada, il faut aller au-delà du débat actuel et tenir compte des facteurs internationaux. La situation la plus préoccupante est l’évolution de la dynamique du marché mondial de l’avion de combat. Au Canada, la plus grande partie du débat sur le F35 n’a toujours pas pris ces facteurs en compte. Si les Canadiens veulent doter leur force aérienne des meilleurs outils disponibles, il semble logique de se concentrer sur la technologie de la prochaine génération. Il ne sert à rien de revenir en arrière. L’avenir repose sur les chasseurs de cinquième et non pas de quatrième génération. Bien que les critiques aient raison de soulever les défauts et les coûts du F35, aucun d’entre eux ne nie le fait que l’avenir de l’industrie internationale du chasseur finira par s’articuler autour de la technologie de cinquième génération. C’est plutôt l’endroit où la technologie est basée qui déterminera les options d’achat du Canada.

Le poste de pilotage de haute technologie du F35 Lightning II de Lockheed Martin.

Photo de Lockheed Martin.

Le poste de pilotage de haute technologie du F35 Lightning II de Lockheed Martin.

Marché du chasseur de quatrième génération

À l’heure actuelle, le marché mondial des avions à réaction de combat est dominé par les chasseurs de quatrième génération et leurs cousins modernisés, connus sous les noms de chasseurs des générations 4+ et 4++. Les aéronefs de quatrième génération intègrent le radar à impulsions Doppler et les missiles de détection et de tir vers le bas (qui aident à repérer et à déceler les cibles) ainsi qu’une manœuvrabilité améliorée. Les chasseurs modernisés 4+ et 4++ présentent des capacités supplémentaires : grande agilité, fusion des capteurs et réduction de signature pour la première catégorie; et radar à balayage électronique actif (un système pourvu d’un faisceau à guidage électronique), capacité furtive partielle et, dans une certaine mesure, capacité de croisière supersonique, pour la deuxième catégorie24. Dans le contexte des conflits d’aujourd’hui, ces aéronefs demeurent très compétitifs. Par exemple, au cours de la campagne aérienne libyenne, le Rafale français, le Gripen suédois, le Eurofighter Typhoon piloté par les Britanniques et les F16 américains ont tous eu de bons résultats.

Un F15 Silent Eagle de Boeing tire un missile air-air AIM120.

Copyright Boeing photo.

Un F15 Silent Eagle de Boeing tire un missile air-air AIM120.

En termes de répartition du marché, seuls 12 pays fabriquent des chasseurs. Bien que l’industrie soit détenue principalement par des intérêts privés, peu de programmes de développement militaire peuvent survivre sans l’appui de leurs propres gouvernements. Il est donc courant d’assimiler la production d’un aéronef à réaction à un programme national. Actuellement, la Chine, la France, l’Inde, le Japon, la Russie, la Suède et les États-Unis conçoivent et fabriquent des chasseurs à réaction. Le Pakistan possède également un programme indigène, le JF17 Thunder, qui est dirigé dans une large mesure par la Chine, qui a participé à la conception du chasseur25. Un consortium multinational européen constitué de l’Allemagne, de l’Italie, de l’Espagne et du Royaume-Uni a été formé pour produire le Typhoon.

Parmi tous les producteurs, les États-Unis et la Russie dominent le marché. Leurs aéronefs de génération 4+ et 4++ (les différentes versions modernisées des F15 [comme le F15 Silent Eagle], le F16 et le F/A18 américains et les Su-30MK, Su-35, MiG-29SMT et MiG-35 russes) sont (et on s’attend à ce qu’ils soient) exportés en assez grandes quantités26. Entre 2005 et 2009, les Américains ont exporté 331 nouveaux appareils (et en ont produit un nombre similaire pour leurs propres besoins) tandis que les Russes ont exporté 215 chasseurs, ce qui se traduit par 34 et 22 pour cent du marché international. Les exportations d’autres pays, qui approvisionnent principalement leurs propres forces aériennes, sont comparativement faibles. Dans le cas de la Chine (41 exportations), la situation est intentionnelle. La première préoccupation de Beijing est d’équiper la force aérienne de l’Armée de Libération Populaire aussi rapidement que possible, ce qui cadre avec son livre blanc de 2008 et sa stratégie défensive d’interdiction d’accès/de secteur27. Cependant, les trois producteurs européens, qui tiennent à récupérer les coûts de leurs programmes au moyen de ventes externes, n’ont toujours pas réussi à pénétrer le marché. Au cours des cinq dernières années, la Suède a vendu 37 Gripen, le consortium Eurofighter a exporté seulement 24 aéronefs, alors que la France n’a pas encore vendu un seul Rafale à l’étranger28. À ce jour, Paris s’est montrée remarquablement incapable d’obtenir et de conserver une commande pour son chasseur. Par exemple, en novembre 2011, les Émirats arabes unis (malgré une campagne publicitaire agressive et la contribution personnelle du président français Nicolas Sarkozy) ont adressé à la France des « reproches cinglants » en mettant le Rafale sur la touche.29 Par ailleurs, le JF17 pakistanais, abordable et de conception simple, pourrait en fin de compte se révéler un produit d’exportation réussi, particulièrement dans les pays en développement.

Le petit groupe de pays producteurs sollicite des contrats auprès d’un large éventail de pays qu’il approvisionne également. La plupart des avions de combat exportés depuis 2005 ont été envoyés en Inde, en Israël ou aux Émirats arabes unis, dont les acquisitions comptent approximativement pour un tiers des ventes à l’échelle internationale. Alors que la Chine est principalement approvisionnée par la Russie, d’autres pays, comme Israël, les Émirats arabes unis, la Corée du Sud et Singapour, se procurent la plupart de leurs avions de combat auprès des États-Unis. La Suède a vendu de plus petits lots de Gripen à la République tchèque, la Hongrie et la Thaïlande. L’Allemagne et le Royaume-Uni ont obtenu des résultats limités en vendant l’Eurofighter à l’Autriche et à l’Arabie saoudite30. L’Australie achète –comme nous l’avons mentionné plus tôt – deux douzaines de Super Hornet des États-Unis pour combler les lacunes jusqu’à la livraison de ses F3531. Les pays producteurs courtisent également de plus petits pays tels que la Suisse, pour obtenir des commandes32. Toutefois, les programmes d’acquisition les plus controversés sont ceux des puissances montantes que sont l’Inde et le Brésil. En avril 2011, le programme d’avions de combat polyvalents moyens de l’Inde – un projet de 10 milliards de dollars pour acheter environ 125 chasseurs – a finalement réduit la concurrence internationale au Rafale et au Typhoon, frappant durement les producteurs américains33. En ce qui concerne le programme brésilien, estimé à environ 4 à 7 milliards de dollars américains, le Super Hornet, le Rafale et le Gripen sont toujours dans la course. Le programme accuse toutefois des retards34. De façon plus générale, en tenant compte des budgets de défense chambranlants de l’Occident, les fabricants d’avions à réaction se concentrent de plus en plus sur le marché prometteur de l’Asie35.

F35 en formation

Photo de Lockheed Martin.

F35 en formation

À l’évidence, la production et l’achat de chasseurs à réaction sont une affaire dynamique et très concurrentielle. À vrai dire, l’avion de combat domine les transferts d’armes internationaux. Selon le Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), les chasseurs à réaction et leurs armes et composantes connexes comptent pour 33 pour cent du « volume de transferts d’armes principales » parmi et entre les États. Il convient également de noter qu’au palmarès des cent entreprises productrices d’armes les plus importantes au monde, les trois qui figurent au haut de la liste fabriquent des avions à réaction de combat, et les dix premières produisent des avions à réaction ou des composantes et des armes destinées aux avions à réaction36.

Passage à la cinquième génération

La guerre et la technologie vont de pair. Comme l’a indiqué Martin van Creveld, « […] la guerre [et le matériel pour faire la guerre] est complètement imprégnée de la technologie et régie par celle-ci »37. Il reste que la technologie évolue et, qu’en conséquence, le marché des armes change. Il serait prudent pour les Canadiens d’éviter de se laisser influencer indûment par les forces du marché actuel lorsqu’ils songent à leur prochain achat de chasseurs. L’apparition du chasseur de cinquième génération fera des gagnants et des perdants à l’échelle mondiale. Bien que les États-Unis aient amorcé le développement du JSF (son deuxième modèle de cinquième génération), dans les années 1990, d’autres pays sont en train de les rattraper. Dans un proche avenir, les États-Unis seront rejoints d’abord par la Russie et ensuite par la Chine. Fait important pour les Canadiens, il est peu probable que les producteurs européens soient en mesure de conserver leur position actuelle dans le marché émergent. Que ça nous plaise ou non, l’époque des chasseurs européens tire à sa fin et l’industrie pourrait devenir, avec le temps, un « duopole États-Unis-Asie »38. Et jusqu’à ce que (et à moins que) les Japonais ou les Sud-Coréens prennent de sérieux engagements pour faire progresser leurs propres projets de la prochaine génération au-delà de l’étape de la planche à dessin, la seule option réaliste du Canada pour l’acquisition d’appareils de cinquième génération est de faire affaire avec les États-Unis, la Russie ou la Chine.

Malgré ses récents problèmes techniques, le F22 Raptor américain est le seul aéronef de cinquième génération entièrement élaboré et opérationnel. Toutefois, comme nous l’avons indiqué, sa production a été interrompue39. Les États-Unis comptent entièrement sur le JSF, qu’ils utiliseront pour remplacer leur flotte actuelle. Au départ, plusieurs configurations du F35 étaient prévues pour la force aérienne, la marine et le Corps des marines des États-Unis. Toutefois, en raison de problèmes techniques, de retards dans les essais et de difficultés budgétaires, le développement du modèle à décollage court et à atterrissage vertical a été mis sur la glace pour un temps et on a mis un terme aux plans pour un autre moteur à réaction40. À l’heure actuelle, le Pentagone prévoit acheter environ 2 400 unités au cours des trois prochaines décennies, et 600 aéronefs sont destinés à l’exportation. En raison de la crise financière internationale de 2008 et des mesures d’austérité résultantes prises par plusieurs gouvernements, les achats de F35 pourraient être réduits41.

Néanmoins, le F35 sera le premier avion à réaction de combat de cinquième génération disponible sur le marché et il demeure très loin devant ses concurrents potentiels en ce qui concerne les essais. Malgré de légers contretemps, le F35 a été piloté plus de 750 fois entre le début des essais en vol en 2006 et mars 2011, et, en octobre 2011, ses capacités de décollage court et d’atterrissage vertical ont été démontrées avec succès à bord du USS Wasp42. Bien que les dépassements de coûts et les retards de productions du programme se soient avérés inquiétants et pénibles, le programme de développement va de l’avant. En juillet 2011, par exemple, le F35 a été livré à la base aérienne Eglin, en Floride, où il sera utilisé pour former de nouveaux pilotes. Il s’agit du troisième modèle de production à l’appui des missions d’essai43. Et selon le directeur du programme JSF, le Vice-amiral américain David Venlet, les F35 « […] sont en avance sur leurs objectifs pour le programme d’essai (2011) et ils ont plus que rattrapé leur retard présumé de 2010 »44. Si tel est le cas, les essais pourraient être de retour sur la bonne voie.

Un Sukhoi T50 russe en pleine action, le 17 août 2011.

Photo de Lockheed Martin.

Un Sukhoi T50 russe en pleine action, le 17 août 2011.

À l’exception des États-Unis, c’est la Russie qui a fait les progrès les plus remarquables au chapitre du développement d’un chasseur de la prochaine génération. Même si l’industrie des aéronefs de la Russie n’est aujourd’hui qu’une ombre de ce qu’elle était à l’époque soviétique, Moscou a fait de grands progrès au cours des dernières années. Elle a déployé des efforts énormes pour moderniser sa force aérienne et réorganiser l’industrie de l’aviation partiellement privatisée45. Tout comme les États-Unis, elle a entrepris le développement d’un aéronef de cinquième génération dans les années 1990. Au début des années 2010, le prototype, appelé Sukhoi T-50 ou PAK-FA, a été soumis à des essais en vol. En août 2011, dans le cadre du spectacle aérien international MAKS, à Zhukovsky, l’avion à réaction a réalisé son premier vol de démonstration46. Bien qu’il ait éprouvé des problèmes moteurs à Zhukovsky, et qu’il doive surmonter plusieurs difficultés importantes sur le plan du développement avant qu’on puisse le comparer convenablement au F35, le PAK-FA promet d’être un aéronef très concurrentiel. Même si ses capacités précises demeurent classifiées, il semble posséder les caractéristiques d’un chasseur de cinquième génération47. L’appareil a également obtenu un appui à l’échelle internationale : l’Inde, qui s’est engagée dans le projet, compte sur la Russie pour lui procurer son chasseur de la prochaine génération48.

Pour ce qui est de la Chine, son industrie des aéronefs a fait un indéniable pas de géant49. Beijing a réalisé d’énormes investissements dans l’industrie de l’aviation sous contrôle de l'État dans l’espoir de moderniser sa force aérienne. Jusqu’à récemment, la Chine importait des aéronefs de la Russie ou produisait des versions autorisées ou modifiées des modèles russes. Mais dans l’intervalle, la Chine a également réalisé ses propres avancées indigènes. Le Chengdu J10 est le premier chasseur à réaction moderne de Beijing. Puis, au début de 2011, la Chine a pris le monde par surprise en dévoilant le prototype de son chasseur de cinquième génération, le J2050. Bien qu’on en sache peu sur l’aéronef, il semble intégrer les moteurs et la technologie russes. Si tel est le cas, il est possible que les dernières avancées de la Chine soient le résultat de l’achat de chasseurs russes et d’ingénierie inverse ayant permis aux Chinois de perfectionner la technologie des avions à réaction des Russes. Toutefois, puisque la Russie considère déjà la Chine comme un concurrent potentiel, les permis d’exportation pour la technologie de l’aviation ne sont pas toujours approuvés51. La situation est différente dans le cas des États occidentaux. Malgré l’embargo sur la vente d’armes à la Chine, les États-Unis et les pays de l’Union européenne continuent d’exporter de la technologie à double usage en Chine. Bien que cette pratique soit avantageuse, il est toutefois possible que certaines pièces de cet équipement se soient retrouvées dans le programme J2052.

Il ne serait toutefois pas surprenant que la Chine possède son propre aéronef de cinquième génération opérationnel d’ici la fin de la décennie.53 Depuis les années 1990, la Chine a réformé et renforcé son industrie de l’armement dans l’optique de bâtir des forces armées solides, fiables et qui s’équipent de façon autonome. L’industrie de l’aviation et la force aérienne, en particulier, ont reçu un traitement de faveur dans le cadre de ce processus. Même si les Chinois ne sont pas encore du calibre des États-Unis et de la Russie, ils le seront un jour. Et s’il est vrai que la Chine a choisi d’équiper sa propre force aérienne en priorité, elle se rend de plus en plus compte de la rentabilité du marché de l’exportation. À moyen terme, les chasseurs à réaction chinois compétitionneront probablement avec les modèles de la génération 4+ produits par l’Europe, la Russie et les États-Unis pour remplir des commandes des pays en développement. Dernièrement, en mai 2011, on a mentionné que la Chine avait offert – plutôt que vendu – 50 aéronefs JF17 améliorés au Pakistan54. Lorsque les besoins militaires de la Chine seront satisfaits, il est fort possible que celle-ci cherche d’autres partenaires commerciaux. À plus long terme, il se peut que la Chine prenne la place des Européens sur le marché mondial, et leur aéronef de cinquième génération – qui devrait être abordable – sera un concurrent de taille pour les modèles des États-Unis et de la Russie et les modèles de la génération 4++.

Un chasseur furtif J20 chinois en approche pour l'atterrissage à Chengdu, en Chine, le 13 janvier 2011.

Photo de Reuters/Kyodo no RTXWGD4.

Un chasseur furtif J20 chinois en approche pour l'atterrissage à Chengdu, en Chine, le 13 janvier 2011.

Et maintenant, l’Europe… Selon toute vraisemblance, les États producteurs de l’Europe continueront de défendre leur position sur le marché pendant quelque temps grâce à leur aéronef de la génération 4+. Mais le fait qu’il n’y ait actuellement aucun programme européen de développement d’un chasseur de cinquième génération porte à croire que l’Europe pourrait se faire écarter du marché. Il sera difficile pour les Européens de pallier l’absence de développement en ce qui a trait aux chasseurs de cinquième génération, plus particulièrement si l’on tient compte des préoccupations financières actuelles55. Étant donné les coûts du passage à la prochaine génération de technologie de chasseur, sans doute qu’aucun pays individuel de l’Europe, tel que la France ou la Suède, ne restera dans la course encore très longtemps. Pour éviter le déclin européen, il faudra former un autre consortium multinational – comme celui qui se trouve derrière l’Eurofighter. Mais ce consortium, qui profitera idéalement de l’expertise de la France et de la Suède, a peu de chances de se concrétiser puisque plusieurs États européens – notamment le Royaume-Uni, l’Italie, le Danemark, les Pays-Bas et la Norvège – ont déjà établi un partenariat avec les États-Unis pour le projet de F3556. Il est peu plausible que l’un d’entre eux se lance avidement dans un autre programme dispendieux (et risqué). Seule la coopération anglo-française est un peu plus prometteuse. Les deux pays possèdent d’importantes capacités d’armement et ils ont indiqué leur volonté de collaborer en matière de défense et d’armement. Le développement interarmées d’un véhicule aérien sans pilote est un pas petit, mais bien concret, dans cette direction57. Malgré tout cela, il est peu probable que l’on développe un avion de combat de cinquième génération en Europe.

Un Eurofighter Typhoon.

G. Lee d'Eurofighter.

Un Eurofighter Typhoon.

L’aspect politique de l’acquisition

L’évolution du marché mondial des chasseurs à réaction aura des incidences politiques et stratégiques. L’achat, la vente et les échanges de matériel militaire diffèrent nettement du commerce d’autres biens. « Les ventes d’armes, explique l’expert en la matière Andrew J. Pierre, sont de la politique étrangère en toutes lettres »58. Selon Keith Krause, politologue canadien et actuel directeur du Centre d’étude des conflits, du développement et de la consolidation de la paix à l’Institut de hautes études internationales et du développement de Genève, pour ce qui est du volet approvisionnement, les États participent à la production et au transfert d’armes pour trois raisons principales : la richesse, la victoire militaire et le pouvoir. Par rapport à la richesse, le commerce des armes donne lieu à des opérations de change, réduit les coûts de recherche, de développement et d’acquisition grâce aux économies d’échelle et aux ventes à l'exportation, créée des occasions d’emploi nationales et aide à maintenir la croissance économique au moyen de la production militaire. Pour ce qui est de la victoire, les armes sont fabriquées pour garantir un approvisionnement national et elles sont exportées en échange de droits sur des bases militaires étrangères, pour aider et défendre les États amis, pour remplacer la « participation militaire directe » et pour permettre la mise à l’essai de technologies nouvellement conçues. En termes de pouvoir, les États s’adonnent au commerce des armes pour avoir accès aux leaders étrangers et les influencer, pour signifier et renforcer un engagement à défendre un autre État, pour influer sur l’équilibre des pouvoirs régionaux, pour établir une présence régionale et pour accéder à des ressources stratégiques ou rares59.

Au chapitre de la demande, les États sont déterminés à acheter et à acquérir de l’armement étranger pour des motifs internes, régionaux et systémiques. En tout premier lieu, les armes étrangères peuvent aider un régime à se défendre contre des menaces internes ou l’aider à mener des programmes nationaux de modernisation. En termes de dynamique régionale, le transfert d’armes peut assurer une certaine sécurité de l’État, l’aider à faire la guerre et à gagner et lui permettre de gagner de l’influence sur ses voisins. De façon systémique, l’acquisition d’armes peut permettre à un État de rechercher « un statut, du pouvoir et du prestige »60. Ce schéma trouve écho chez Barry Buzan, professeur en relations internationales à la London School of Economics, et Eric Herring, Ph.D. de la University of Bristol, qui suggèrent que les États suivent effectivement une combinaison d’un « modèle action-réaction » (les États renforcent leur armement en raison des menaces qu’elles perçoivent des autres États) et d’un « modèle de structure nationale » (les États sont déterminés à s’armer en raison de la présence de forces internes)61.

Tableau – production d’avions de combat

offerte par les auteurs

Tableau – production d’avions de combat

Dans les deux cas, la politique est souvent le fondement à la fois de la motivation d’un producteur de transférer des armes à un autre État et de la motivation d’un destinataire d’acquérir des armes d’un autre État. Cela s’est révélé particulièrement frappant pendant la guerre froide, lorsque les blocs de l’Est et de l’Ouest ont combattu l’un contre l’autre pour obtenir l’appui politique international en utilisant le commerce des armes comme instrument de politique étrangère. L’acquisition d’armes de l’une des deux superpuissances était largement admise comme une preuve d’allégeance de la part d’un État. Les clients devenaient des alliés. Mais le battage politique derrière le commerce d’armes de la guerre froide n’avait rien de nouveau. « On a eu recours au transfert d’armes au moins depuis les guerres du Péloponnèse », indique Krause, « pour atteindre les objectifs politiques, militaires et économiques des États et des dirigeants »62. Le même principe existe aujourd’hui. Ce qui distingue le marché des armes du marché de l’automobile, par exemple, est l’influence omniprésente des considérations politiques dans la définition des politiques, la prise de décisions et le comportement de l’État63. Cela s’avère tout particulièrement évident lorsqu’il est question des chasseurs à réaction. Quand un gouvernement décide de se procurer du matériel militaire sophistiqué – comme des chasseurs de combat – produit par un autre État, il n’a pas seulement en tête l’amélioration de la qualité de ses forces armées, mais également les signaux politiques et stratégiques qu’il transmet aux autres pays (et à ses propres citoyens) en réalisant cet achat.

La transformation du marché des avions de combat changera l’équilibre politique et militaire des pouvoirs. La concurrence future entre Beijing, Washington et Moscou sera motivée tant par des considérations économiques que politiques. Un peu comme pendant la guerre froide, l’élément décisif sera d'instaurer une dépendance mutuelle entre les principaux joueurs et les acheteurs. En choisissant leur source d’importation, les pays acheteurs révéleront leur alignement géostratégique. Vu que le marché comptera un moins grand nombre de fournisseurs, ces dépendances politiques et militaires augmenteront inévitablement.

Conclusions

Quelle est la place du Canada dans ce tableau? Idéalement, il se procurera ses chasseurs auprès d’un allié, ce qui va au-delà du maintien de l’interopérabilité militaire. Un des problèmes réside dans le fait qu’Ottawa doit éviter d’envoyer un message non intentionnel avec son achat. De plus, l’acquisition auprès d’un État ami permettra de prévoir le bon déroulement des opérations au cas où des pièces de rechange seraient nécessaires dans le cadre d’une crise ou d’un conflit. Il serait insensé d’être pris dans un différend international dans lequel les intérêts du Canada se situent d’un côté, alors que les pièces dont il a besoin pour ses aéronefs sont coincées du côté des opposants. Il est également important que le Canada signe avec un producteur qui survivra à long terme, ce qui facilitera l’entretien et les développements futurs.

Étant donné que les avions à réaction améliorés de quatrième génération seront bientôt désuets, et que le marché émergent de cinquième génération sera dominé par les États-Unis, la Russie et la Chine, le choix du Canada se résume au F35. Vu son histoire politique et sociale, ses préférences normatives et idéologiques et ses partenariats, le Canada n’est pas en mesure d’acheter du matériel russe ou chinois. Les conséquences politiques et stratégiques du remplacement d’une initiative menée par les Américains, comme le F35, par un programme russe ou chinois seraient monumentales, voire désastreuses.

Le programme JSF s’est révélé être un effort coûteux, imparfait et risqué. Les Canadiens ont raison de débattre sur le mérite et le coût de leur participation. Le Canada dispose néanmoins de peu d’options viables. Les arguments avançant que le Canada peut remplacer ses CF18 vieillissants par des appareils de quatrième génération « gonflés à bloc » ne tiennent pas compte de la situation d’ensemble : ces aéronefs, peu importe les améliorations apportées, finiront par se retrouver à la même place que les aéronefs de deuxième et de troisième générations, à savoir au dépotoir. Disposer d’une force aérienne moderne exigera un investissement dans une technologie de cinquième génération, et, à moins que les Canadiens soient prêts à sacrifier leurs relations politiques avec les Américains, l’Europe et l’Occident et leur bonne volonté afin de piloter des avions à réaction russes ou chinois dans les combats, le F35 est la seule option restante. Et, bien sûr, Ottawa ne peut pas présupposer que Moscou et Beijing seraient disposés à vendre aux Canadiens leur matériel le plus perfectionné.

F35 Lightning II

Photo de Lockheed Martin.

F35 Lightning II

NOTES

  1. Matthew Bell, Mark Bobbi et Keri Wagstaff-Smith, « JSF: Weighing up the partner nation benefits », Jane’s Defence Weekly, 3 février 2010, p. 23.

  2. John Reed et John Bennett, « Canada’s Sole-Source Buy Boosts the F-35 », Defense News, 16 juillet 2010.

  3. Lieutenant-général (à la retraite) Lloyd Campbell, « De nouveaux chasseurs pilotés pour le Canada », Revue militaire canadienne, vol. 11, no 3 (2011), p. 59.

  4. Martin van Creveld, « The Rise and Fall of Air Power », The RUSI Journal, vol. 156, no 3, (2011).

  5. David McDonough, « Canada and the F-35 Procurement: An Assessment », Commentaire du Conseil international du Canada (29 octobre 2010); Philippe Lagasse et Justin Massie, « Tories and Grits are as one on Defence Policy », The Globe and Mail, 4 août 2010.

  6. « US Fuel Stops Gripen Libya Mission », The Local, 7 avril 2011.

  7. John Tirpak, « The Sixth Generation Fighter », Air Force Magazine (octobre 2009), p. 40.

  8. « FAQs », The F-35 Lightning II Program, http://www.jsf.mil/contact/con_faqs.htm, consulté le 21 novembre 2011.

  9. Lieutenant-général André Deschamps, « Voici le F35 Lightning II, le prochain avion de chasse du Canada », Revue militaire canadienne, vol. 11, no 1 (2010), p. 50.

  10. John Tirpak, « Fighter of the Future », Air Force Magazine (juillet 2009), p. 22-27.

  11. John Tirpak, « New Life for Old Fighters », Air Force Magazine (février 2011), p. 28-34; John Tirpak, « Flatline Danger », Air Force Magazine (avril 2011), p. 30-35; Bill Sweetman, « Hornet Buffs Up », Aviation Week, 13 juillet 2011.

  12. Rahul Bedi, « High and Mighty: Indian Air Force Capabilities », Jane’s Defence Weekly, 2 février 2011; Ron Matthews, Alma Lozano et Pathikrit Payne, « India’s Medium Fighter Purchase: Strategic Considerations », RSIS Commentaries, no 92 (2011); Julian Kerr, « RAAF receives first batch of Super Hornets », Jane’s Defence Weekly, 7 avril 2010, p. 32.

  13. Winslow Wheeler, « Should Canada Reconsider its F-35 Purchase? », Embassy, 4 avril 2011; Winslow Wheeler, « Nouvelle génération d’avions de chasse », Témoignages au Parlement du Canada, Comité permanent de la défense nationale, décembre 2010.

  14. Ron Ennis, « New Stealth Fighters Lack Ability to Communicate from Canada’s North », The Globe and Mail, 23 octobre 2011.

  15. Reuben Johnson, « The Air Force We Won’t Have … Alas: Is the Era of Power Projection Over? », The Weekly Standard, vol. 16, no 5 (2010).

  16. Dave Majumdar, « F-35 Tests Proceed, Revealing F/A-18-Like Performance », Defense News, 16 mai 2011.

  17. Campbell, p. 60.

  18. David Perry, « Canada’s Joint Strike Fighter Purchase: Parsing the Numbers », On Track, vol. 16, no 2 (2011), p. 19-23; Bureau du directeur parlementaire du budget, « Estimation de l’impact financier du projet d’achat d’avions de combat interarmées F-35 Lightning II », 10 mars 2011; Wheeler, Should Canada Reconsider….

  19. Kate Brannen, « Senators Question Move to Shift Funds to JSF », Defense News, 14 juillet 2011; Gopal Ratnam et Tony Capaccio, « Panetta says Budget Cuts may Kill Lockheed’s F-35 Jet », Bloomberg, 15 novembre 2011.

  20. Nous souhaitons remercier Mark Murray pour ses commentaires éclairés sur cet article.

  21. Jim Garamone, « DOD Certifies 6 Programs under Nunn-McCurdy Law Breaches », US Air Force, 2 juin 2010; Ashton Carter, David van Buren et David Venlet, « Joint Strike Fighter », Témoignage devant le Comité des services armés du Sénat, 19 mai 2011; The Economist, « The Last Manned Fighter », 14 juillet 2011.

  22. John Bennett, « DoD to Brief F-35 Partners on Program Changes », Military Times, 2 mars 2010; John Reed, « Israel Commits to F-35 Purchase », Defense News, 7 octobre 2010; Dave Majumdar, « Fighter Jet Producers Circle Pivotal Mideast », Defense News, 14 novembre 2011; « US Ready to Offer F-35 JSF Stealth Jet to India », Ria Novosti, 2 novembre 2011; Tim Kelly, « Lockheed to Offer F-35 Work to Japan Firms », Aviation Week (6 octobre 2011).

  23. Ces arguments ont d’abord été invoqués par Marco Wyss, « Clashing over Fighters: Winners and Losers », CSS Analysis in Security Policy, no 92 (avril 2011), et Alex Wilner et Marco Wyss, « The Case for the F-35 », National Post, 16 mai 2011.

  24. Tirpak, « The Sixth Generation Fighter », p. 40.

  25. Reuben Johnson, « Pakistan Increases Autonomy in JF-17 Thunder Production », Jane’s Defence Weekly, 28 juillet 2010, p. 5.

  26. Pour avoir une vue d’ensemble des chasseurs à réaction en cours de production, consuter Robert Hewson, « Fighter Club », Jane’s Defence Weekly, 14 juillet 2010, p. 61-76.

  27. Bureau d’information du conseil d'État de la République populaire de Chine, « China’s National Defense in 2008 », Chinese Government’s Official Web Portal, consulté le 22 juillet 2011; Michael Flaherty, « Red Wings Ascendant: The Chinese Air Force Contribution to Anti-access », Joint Forces Quarterly, vol. 60 (2011), p. 95-101.

  28. Tous les chiffres proviennent de Siemon Wezeman, « International Transfers of Combat Aircraft, 2005-2009 », SIPRI Fact Sheet (novembre 2010), p. 3.

  29. Pierre Tran, « Mideast Setback for Rafale, Dassault », Defense News, 20 novembre 2011.

  30. Voir la SIPRI Arms Transfers Database, http://www.sipri.org/databases/armstransfers.

  31. Gregor Ferguson, « Australia Unruffled by F-35 Delays », Defense News, 19 mars 2010.

  32. Hanspeter Mettler, « Die Kompensationsgeschäfte rücken ins Zentrum », Neue Zürcher Zeitung, 12 mars 2010, p. 13.

  33. Vikas Bajaj, « US Loses Bids to Supply Jets to India », New York Times, 28 avril 2011; Rahul Bedi, « India shortlists Typhoon, Rafale for MMRCA race », Jane’s Defence Weekly, 4 mai 2011, p. 5.

  34. Robert Hewson, « After the Right F-X », Jane’s Defence Weekly, 18 mai 2011, p. 28-31.

  35. Wendell Minnick, « Western Jetmakers Vie for Asian Contracts », Defense News, 20 juin 2011.

  36. Ces chiffres sont ceux de l’année 2008 et ils n’incluent pas les enterprises chinoises. Voir Wezeman, « International Transfers », p. 1; Susan Jacks et SIPRI Arms Industry Network, « The SIPRI Top 100 Arms-producing Companies, 2008 », SIPRI Fact Sheet (2010), p. 1-7.

  37. Martin van Creveld, Technology and War (New York, Free Press, 1989), p. 1.

  38. Richard Bitzinger, « Global Fighter Jets: Asia, the New Centre of Gravity? », RSIS Commentaries, no 59 (2011).

  39. Bruce Rolfsen, « F-22 Stealth Maintenance Issues Hit Mission Rates », Jane’s Defence Weekly, 23 février 2011, p. 6; Scott Fontaine et Dave Majumdar, « USAF Indefinitely Grounds F-22 Raptors », Defense News, 5 mai 2011.

  40. Jeremiah Gertler, « F-35 Joint Strike Fighter Program: Background and Issues for Congress », CRS Report for Congress, 22 décembre 2009, p. 7; Christopher Drew, « House Votes to End Alternate Jet Engine Program », New York Times, 16 février 2011.

  41. The Economist; « UK air force may have its wings clipped », IISS Strategic Comments, vol. 16, no 6, septembre 2010; Menno Stekettee, « Netherlands commits to Second Pre-production F-35 », Jane’s Defence Weekly, 13 octobre 2010, p. 13.

  42. Caitlin Harrington Lee, « F-35 Flight-testing ‘Ahead of Schedule », Jane’s Defence Weekly, 13 avril 2011; Dave Majumdar, « Marine Corps Demonstrates F-35B at Sea », Military Times, 18 octobre 2011.

  43. Dave Majumdar, « Eglin Air Force Base Gets 1st Production F-35 », Defense News, 14 juillet 2011.

  44. Dave Majumdar, « Interview with U.S. Vice Adm. David Venlet, F-35 Program Chief », Defense News, 20 juin 2011.

  45. Voir Isabelle Facon et Michel Asencio, Le renouveau de la puissance aérienne russe, Rapport no 445, Paris, Fondation pour la Recherche Stratégique, 2010, p. 58-113.

  46. « Russia’s 5G Fighter Makes First Demonstration Flight », Ria Novosti, 17 août 2011; « Engine Woes force Russian T-50 to Abort Takeoff », AFP, 21 août 2011.

  47. Gareth Jennings, « Russian PAK-FA Fifth-generation Fighter makes Maiden Flight », Jane’s Defence Weekly, 3 février 2010; Reuben Johnson, « PAK-FA Flight Trials Continue on Track », Jane’s Defence Weekly, 24 février 2010, p. 5; « Russia tests 2nd Prototype of Fifth-generation Fighter », RIA Novosti, 3 mars 2011, p. 16; « Experte: Russischer Kampfjet der Zukunft ist F-35 überlegen », RIA Novosti, 10 octobre 2010.

  48. Ilya Kramnik, « Cinquième génération : quel est le choix de l’Inde? », RIA Novosti, 12 octobre 2010.

  49. Voir Tai Ming Cheung (éd.), Journal of Strategic Studies Special Issue: China’s Emergence as a Defense Technological Power, vol. 34, no 3 (2011).

  50. Craig Caffrey, « Up and coming: Chinese Military Aircraft », Jane’s Defence Weekly, 7 juillet 2010, p. 24-25; Jon Grevatt et Julian Kerr, « China sets the tone », Jane’s Defence Weekly, 16 février 2011, p. 23-27.

  51. Keri Wagstaff-Smith, « Russia Stalls on Deal to Supply Engines to China », Jane’s Defence Weekly, 14 juillet 2010, p. 12.

  52. Marco Wyss, « Revisiting the “Nene Blunder”: Western Aviation Technology Transfers to China », LSE IDEAS Today, no 8, 2011, p. 16-18.

  53. Reuben Johnson, « Eastern Approaches: Asia’s Next-generation Fighter Programmes », Jane’s International Defence Review, mai 2011.

  54. Jane Perlez, « China Gives Pakistan 50 Fighter Jets », New York Times, 19 mai 2011.

  55. « Unmanned Future: The Next era of European Aerospace? », IISS Strategic Comments, vol. 17, no 24, juin 2011.

  56. Michele Nones, Giovanni Gasparini et Alessandro Marone, Europe and the F-35 Joint Strike Fighter Program, Quaderni IAI, Rome, Istituto Affari Internazionali, 2009.

  57. Pierre Tran, « Britain, France Treaty Has Borne “First Fruits” », Defense News, 16 mars 2011.

  58. Andrew Pierre, The Global Politics of Arms Sales, Princeton, NJ, Princeton University Press, 1982, p. 3.

  59. Keith Krause, Arms and the State, Cambridge, MA, Cambridge University Press, 1995, p. 97-98.

  60. Ibid., p. 193.

  61. Barry Buzan et Eric Herring, The Arms Dynamic in World Politics, Boulder, CO, Rienner, 1998, p. 81-119.

  62. Krause, p. 1.

  63. Robert Harkavy, « The Changing International System and the Arms Trade », The ANNALS 535, 1994, p. 14.