L’HISTOIRE MILITAIRE

ARC/Bibliothèque et Archives Canada/e002282741/CF M816Q

Un Sopwith Dolphins du 1er Escadron des FAC, à Shoreham-by-Sea, en Angleterre, en 1919.

L’influence de l’Empire : une organisation nationale et la naissance de l’Aviation royale du Canada, 1918-1924

par Richard Mayne

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Richard Mayne, CD, Ph. D, ancien officier des opérations maritimes et sous-marines, ancien Directeur – Histoire et patrimoine de l’Aviation royale canadienne et analyste de défense auprès du Chef – Développement des Forces au MDN, est actuellement historien en chef de l’Aviation royale canadienne.

Introduction

Par suite de son impressionnant apport pendant la Première Guerre mondiale, période où non seulement il a fourni plus de 15 000 hommes au Royal Flying Corps (RFC) et au Royal Naval Air Service, mais où il a aussi produit certains des meilleurs as de l’Empire, le Canada s’est attaqué à la création de sa propre aviation militaire. À bien des égards, l’Aviation canadienne, qui a existé du 18 février 1920 au 1er avril 1924, a résulté de l’exaspération, car les vétérans qui la constituaient avaient l’impression que leurs efforts déployés pendant la Première Guerre mondiale étaient souvent occultés par la bannière impériale. Or, l’Aviation canadienne était véritablement une entité canadienne, et ses membres avaient leur propre uniforme et portaient des écussons et des symboles qui reproduisaient la feuille d’érable. Et pourtant, l’expérience a échoué parce que l’Aviation royale du Canada (ARC), qui en est née plus tard, était une réplique fidèle de la Royal Air Force (RAF). La principale question devient donc celle de savoir pourquoi les dirigeants de l’Aviation canadienne, enhardis par leurs succès du temps de guerre, ont soudainement abandonné leur tentative de construire une organisation véritablement nationale.

Un certain nombre d’ouvrages généraux ont été écrits sur cette période, mais personne n’a encore approfondi les facteurs culturels et politiques et l’évolution particulière de la ligne de pensée canadienne au chapitre de la puissance aérienne qui ont façonné la mise sur pied de l’ARC. En fait, la possibilité qu’au moins un penseur canadien se soit intéressé à la puissance aérienne et à la stratégie connexe, en l’occurrence le Secrétaire de la Commission de l’Air, John Armistead Wilson (qui examinait comment la puissance aérienne pourrait répondre aux besoins particuliers de son pays), n’a pas été explorée dans toute la mesure qu’elle aurait dû l’être vu les répercussions qu’elle a eue sur la création de l’aviation militaire au Canada. Ce que l’on sait plutôt, en général, c’est qu’un manque d’appui de la part des hommes politiques et du public, et le point de vue selon lequel la défense aérienne relevait de l’Empire et non des divers pays, ont entraîné l’échec de pas moins de cinq tentatives faites entre 1909 et 1924 pour établir une certaine présence militaire canadienne permanente dans les airs. C’est pourquoi le présent article tentera de démontrer que l’ARC a survécu parce qu’elle a adopté des paramètres d’identité britanniques en une période de vaches maigres, ce qui lui a donné un sentiment de professionnalisme et de permanence. Nous ferons aussi valoir que cette décision – et l’élaboration par John Wilson de ce que nous pourrions appeler la « mentalité aéronautique » canadienne – faisait partie d’une stratégie délibérée qui visait à aider la jeune aviation à composer avec une situation au pays où la population et certains dirigeants élus n’étaient pas encore convaincus de la nécessité d’une aviation nationale après la guerre.

Bibliothèque et Archives Canada/R112-6705-4-E/RE-17474

Membres du 1er Escadron des FAC, à Shoreham, 1919.

Discussion

La création d’une identité aérienne canadienne pendant la Première Guerre mondiale a admirablement été étudiée par d’autres auteurs, et c’est pourquoi il n’est pas nécessaire d’en parler en détail ici. Il suffit de dire que les aviateurs canadiens avaient fait honneur à leur pays et que cela avait engendré un profond désir de conserver une certaine présence nationale dans les airs malgré les échecs subis à cet égard pendant la guerre. Le gouvernement fédéral canadien avait aussi constaté que l’aviation militaire et l’aviation civile formaient déjà des domaines en croissance qui allaient nécessiter une réglementation et une gouvernance. C’est ainsi qu’a été adoptée en 1919 la Loi de la Commission de l’air1.

MDN/Bibliothèque et Archives Canada/R112-5713-9-E/M-816R

Une autre photo d’époque d’un Sopwith Dolphins du 1er et du 2e Escadron à Upper Heyford, en 1919.

La composante militaire de la Commission de l’air n’a pas connu un début très prometteur. Elle s’apparentait plus à une milice de l’air composée de membres non permanents, et on l’a décrite comme étant « une force aérienne de nom, mais non de fait » ou, pire encore, comme un observateur moderne l’a fait valoir, comme « un simulacre de force aérienne2 ». Cette dernière observation tient beaucoup de l’hyperbole, mais aux dires de certains observateurs de l’époque, c’était là les balbutiements de ce qui allait devenir un jour l’ARC3. En effet, il y avait de nombreuses plaintes. Le fait que les membres de la direction des opérations civiles de la Commission de l’air fussent mieux payés que ceux de l’Aviation canadienne suscitait des frictions, car certains posaient la question suivante : « [...] pourquoi s’enrôler dans l’Aviation canadienne quand la direction des opérations civiles offre un meilleur salaire? Il y a d’excellents mécaniciens qui seraient très disposés à servir dans l’Aviation canadienne s’ils y obtenaient un emploi permanent [...] [ce que l’on a plutôt], c’est un grand nombre d’hommes [à temps partiel] qui sont fauchés et qui s’enrôlent uniquement pour avoir un travail et un congé4 » [TCO]. Cette réalité a mené à une situation où l’Aviation canadienne ne recrutait pas les « candidats les plus brillants » [TCO], ou encore elle n’attirait que des hommes qui cherchaient simplement à recevoir une formation spécialisée, pour ensuite aller se trouver un emploi à temps plein ailleurs. Comme un officier supérieur l’a souligné pendant une conférence de l’Aviation canadienne en 1921 : « Le pire obstacle à surmonter lorsque nous essayons de recruter des hommes de bonne trempe, c’est qu’il n’y a rien ici pour les attirer [...] tant que nous ne donnerons pas une raison valable aux hommes de se joindre à nous, nous ne recruterons jamais de meilleurs candidats. [...] Entre-temps, nous devons mettre notre vie entre les mains de ceux que nous avons5 » [TCO]. La conclusion qui a été tirée de ce sombre état de fait a été que l’Aviation canadienne devait devenir une force permanente si elle voulait survivre6.

MDN/Bibliothèque et Archives Canada/R112-5713-9-E/M-816V1

Le major Andy McKeever, commandant du 1er Escadron des FAC, avec l’un des Fokker D.VII de la force aérienne de l’Allemagne saisis par l’unité à Upper Heyford, en 1919.

L’Aviation canadienne se heurtait aussi à d’autres difficultés. Un manque de discipline constituait un problème de taille, et l’on pensait que la création d’une force aérienne à temps plein le réglerait. C’était effectivement une grande source de soucis, car l’Aviation canadienne a conclu que « [...] les règlements actuels favorisent un relâchement de la discipline et régime de vie qui semble se résumer à manger, boire et s’amuser, car, demain, « c’est le congédiement qui nous attend «. Les règlements sont désastreux pour la discipline [...] Les hommes savent qu’ils ne sont ici que pour une courte période et, par conséquent, ils s’en fichent7,8 » [TCO].

William Rider-Rider/Bibliothèque et Archives Canada/PA-001654

William Avery « Billy » Bishop, VC, dans le cockpit de son avion de reconnaissance Nieuport 17. Vers la fin de la guerre, il est promu lieutenant-colonel et nommé commandant désigné de la section de l’état-major général de l’Aviation canadienne, au quartier général des Forces militaires du Canada outre-mer. L’objectif était d’envoyer en France une force combattante de deux escadrons pour constituer une force aérienne canadienne indigène. La convention d’armistice a toutefois été signée avant que ce plan ne se concrétise.

Il n’existait aucune politique cohérente sur l’uniforme; c’était un autre problème qui influait sur le sentiment de cohésion au sein de l’Aviation canadienne. Celle-ci avait un uniforme de serge bleu foncé qui reprenait la coupe de l’uniforme de l’Armée avec des boutons et des écussons d’argent, mais ce n’était pas le seul uniforme utilisé, comme un vétéran de l’Aviation canadienne l’a évoqué : « [...] pendant de nombreux mois après la création de l’Aviation canadienne, nous étions autorisés à porter n’importe quel type d’uniforme – armée, marine ou RAF, ou une combinaison des trois – pendant les heures de travail, mais pour le dîner, nous étions censés porter l’uniforme bleu de l’Aviation canadienne, avec le col cassé. Au mess des officiers, nous pouvions porter à peu près n’importe quoi [...]9 » [TCO]. L’uniforme original de serge bleue était censé « […] rehauss[er] l’identité du service10 », mais l’absence d’une politique pratique sur l’uniforme privait les membres de l’Aviation canadienne du sentiment d’appartenir vraiment à une force militaire, à tel point, en fait, que R.A. Logan, qui était membre de l’Aviation canadienne, a déclaré que la RAF « [avait] au moins l’avantage d’offrir un uniforme fonctionnel11 » [TCO].

Musée de l’aviation et de l’espace du Canada 26306.

Clifford « Black Mike » McEwen, un as qui compte 27 victoires à son actif, est en tenue vestimentaire complète dans cette photo d’après-guerre. À titre de vice-maréchal de l’Air et de commandant du 6e Groupe du Bomber Command de l’Aviation royale du Canada, il s’est particulièrement distingué en dirigeant courageusement ses troupes à partir du front au cours de la Seconde Guerre mondiale. Par la suite, il a occupé le poste de directeur des Lignes aériennes Trans-Canada, le prédécesseur d’Air Canada.

L’emploi des noms de grade dans l’Aviation canadienne était tout aussi incohérent, car il n’était pas inhabituel de voir des aviateurs revenir aux noms de grade qu’ils avaient détenus dans le RFC au lieu d’utiliser ceux que les règlements prescrivaient12. Et ce n’était pas tout… L’Aviation canadienne était principalement constituée de vétérans, ce qui faisait problème, car cela ne favorisait aucunement la croissance. Ces anciens aviateurs du RFC avançaient en âge, et il n’y avait aucune relève pour les remplacer. Les recommandations visant à accroître l’âge limite des pilotes ne faisaient que retarder l’inévitable, car tout l’effectif de l’Aviation canadienne vieillissait13, et il en était de même de l’équipement. Grâce à un cadeau fait à tous les dominions par la RAF, l’Aviation canadienne possédait près d’une centaine d’avions dans sa flotte, mais ils dataient tous de l’époque de la guerre14.

L’Aviation canadienne était de toute évidence en difficulté, et les choses n’allaient qu’en empirant. L’instruction, qui se résumait en général à un cours de recyclage rappelant aux pilotes leur expérience de guerre, était désorganisée et elle a en fait cessé complètement au cours du printemps de 1922. Plusieurs officiers ont finalement démissionné, dégoûtés par la tournure des événements, et pour l’inspecteur général de l’Aviation canadienne, le vice-maréchal de l’Air Sir Willoughby Gwatkin, l’heure du jugement était venue15. Sa solution a été évidente, mais brillante : la seule façon de permettre à n’importe quelle force aérienne de survivre au Canada pendant les années de vaches maigres consistait à en faire une entité permanente et professionnelle. C’était la partie évidente de son plan; la décision brillante a été d’adopter les symboles de la RAF, car il serait dès lors difficile pour n’importe quel gouvernement futur d’écarter tout simplement une force permanente liée à l’Empire britannique16.

Les efforts de l’Aviation canadienne visant à établir des liens plus étroits avec la force aérienne britannique ont commencé en février 1921 quand Gwatkin a fait observer que sa petite aviation militaire devrait adopter le nouvel emblème de la RAF, d’autant plus que l’on avait constaté qu’un tel symbole serait une source de fierté. Là encore, le nationalisme canadien a cependant transparu, et certains ont proposé qu’une feuille d’érable remplace le point rouge dans la cocarde de l’emblème. Les Britanniques étaient enthousiasmés à l’idée de partager leur emblème, « [...] pour conserver le sentiment d’unité entre les forces aériennes de l’Empire », mais ils n’étaient pas disposés à en accepter la modification, de sorte que l’idée a été rejetée. Pourtant, l’ensemble du concept a eu l’effet désiré, car l’homme chargé de la RAF, Sir Hugh Trenchard, a écrit que l’Aviation canadienne avait désormais un symbole qui représentait « [...] le beau travail que les pilotes et les observateurs canadiens avaient exécuté sous mon commandement en France, et je suis très content de penser que ces hommes et leurs successeurs se serviront de l’emblème de la Royal Air Force [...] ». C’était une bonne idée, et Gwatkin le savait quand il a ordonné que la cérémonie de lever de l’emblème soit « aussi pompeuse que possible17 ».

Science History Images/Alamy Stock Photo/HRP0HW

Le vicomte Trenchard (à droite), maréchal de l’Air, en compagnie de la reine Mary.

Les efforts qui visaient à remplacer la devise propre à l’Aviation canadienne « Sic Itur Ad Astra » [Telle est la voie vers les étoiles – Réd.] par celle de la RAF, soit « Per Ardua ad Astra » [À travers les embûches jusqu’aux étoiles – Réd.], et l’adoption du manuel britannique de l’exercice et du cérémonial, puis de l’uniforme de la RAF, avaient pour objet de produire le même effet, soit créer un sentiment de professionnalisme et de permanence dans l’Aviation canadienne18. En d’autres mots, la RAF était devenue un modèle de professionnalisme, et l’adoption des us et coutumes de la RAF était perçue comme étant le chemin que l’Aviation canadienne devait emprunter pour atteindre son but. Cependant, la mesure considérée la plus importante a été proposée lors d’un rassemblement d’officiers supérieurs de l’Aviation canadienne, en juin 1921 : demander au Roi d’autoriser le nom Aviation royale canadienne et de nommer le Prince Albert colonel honoraire de cette dernière. Telle était la véritable ingéniosité de leur plan, car en adoptant l’adjectif « royal » et en créant des liens directs avec la première famille de l’Empire, ils compliquaient la tâche à tout gouvernement à court d’argent qui songerait à mettre tout simplement de côté la force aérienne, tout en faisant valoir l’idée que l’Aviation canadienne devait être suffisamment vigoureuse pour éviter de devenir une cause d’embarras pour la monarchie19.

Ces hommes avaient vu juste, car la combinaison d’un pays épuisé par la guerre et de l’élection d’un nouveau gouvernement appelant le pays à l’austérité budgétaire préoccupait tous les militaires. L’Aviation canadienne avait raison d’avoir peur, car un homme politique a ouvertement déclaré que l’argent affecté à l’Aviation canadienne était « [...] une somme plutôt élevée à verser pour une force aérienne de temps de paix » [TCO], ce qui faisait écho au point de vue général selon lequel « [...] vu le coût élevé d’une aviation militaire, elle serait tellement petite en temps de paix qu’elle serait négligeable en temps de guerre20 » [TCO]. Ces opinions n’émanaient pas non plus de politiciens de second rang, car on a entendu le ministre de la Reconstruction déclarer ceci : « Le Canada n’aura jamais besoin d’une force aérienne21 » [TCO].

Le gouvernement de William Lyon Mackenzie King a fait ce qu’il avait promis : réduire et réorganiser les forces armées. Cependant, il n’y avait pas que des mauvaises nouvelles, car la création d’un seul ministère de la Défense nationale qui gérerait la Milice, la Marine et l’Aviation non seulement a fait faire des économies en soi au pays, mais elle a aussi donné à cette dernière la chance d’amorcer une campagne pour se faire reconnaître comme une entité égale aux autres et, aspect plus important, comme une armée indépendante.

Yousuf Karch/Bibliothèque et Archives Canada/C-027650

Le premier ministre William Lyon Mackenzie King en 1941.

Pour autant, l’Aviation canadienne avait de toute évidence du pain sur la planche, car elle faisait face à la résistance d’une Armée de terre et d’une Marine qui ne voyaient dans l’Aviation canadienne qu’un prolongement de leurs organisations respectives22. En fait, le major-général J.H. MacBrien, chef de l’état-major général, n’a laissé aucun doute sur sa position à cet égard quand il a fait valoir que l’effectif de la Défense canadienne « […] ne sera pas assez important pour justifier la création d’une arme distincte, comme la Royal Air Force, et notre Corps d’aviation devrait faire partie de l’[A]rmée, avec les rattachements nécessaires à la Marine23». Beaucoup ne partageaient pas cet avis, mais personne n’a milité mieux que J.A. Wilson en faveur d’une Aviation canadienne forte, nationale et indépendante.

Après être entré à la fonction publique en juillet 1910 à titre de directeur adjoint des magasins du Service naval du Canada, Wilson s’est élevé jusqu’au poste de sous-ministre adjoint de la Marine, avant d’assumer les fonctions de Secrétaire de la Commission de l’Air24. Après avoir mis le pied à l’étrier, cependant, il n’est jamais revenu en arrière. Non seulement il a joué un rôle clé dans la rédaction de la Loi de la Commission de l’air, mais aussi, comme il l’a si bien dit, « je me suis plongé dans ce travail [lié à l’aviation] et j’y consacre tout mon temps depuis25 » [TCO]. Wilson s’était effectivement investi dans la création d’une solide politique de l’aviation pour le Canada, à telle enseigne qu’il conviendrait de le considérer comme étant l’un des premiers grands penseurs du pays en matière d’aéronautique. En fait, l’historien Hugh Halliday est allé jusqu’à dire de Wilson qu’il était « le père de l’aviation civile canadienne26 » [TCO]. Halliday a tout à fait raison, mais dans un sens plus large, il conviendrait de considérer Wilson comme le « sauveur » de l’ARC moderne, car sa rigueur intellectuelle, son dévouement et son sens du réseautage ont été déterminants dans le cadre des premiers efforts déployés pour faire de cette force une entité pertinente et permanente au moment où sa survie même était en danger à cause d’une population essentiellement désintéressée et d’un gouvernement préoccupé par les dépenses.

Wilson n’a jamais consigné ses réflexions sur la puissance aérienne du Canada dans un grand ouvrage ou dans un ensemble de livres publiés et facilement reconnaissables, mais c’était un défenseur diligent qui a préservé la grande majorité de ses présentations écrites et une vaste correspondance personnelle. Par conséquent, on ne peut comprendre à fond la véritable dimension de sa contribution au développement de la puissance aérienne canadienne naissante qu’en parcourant un manuscrit aussi long qu’un livre sur ses efforts qui n’ont essentiellement jamais été appréciés à leur juste valeur. Quoi qu’il en soit, nous pouvons ici tirer des « conclusions-cadres » sur l’effet de toutes ses interventions.

Une analyse des documents personnels de Wilson révèle qu’il avait un certain nombre de diktats, mais ses enseignements sur la nécessité d’une force aérienne permanente et nationale peuvent être divisés en fonction de deux grands principes et d’une contrainte constante. Cette dernière résultait du fait qu’il demeurait le fils d’une « mère » impériale, en ce sens que les Canadiens savaient que la Grande-Bretagne se porterait à leur secours si jamais ils étaient attaqués directement. Par conséquent, la majorité d’entre eux (et, par extension, le gouvernement) ne voyaient pas vraiment la nécessité d’affecter des sommes considérables à une force aérienne nationale permanente en temps de paix. Wilson comprenait les vétérans rentrant au pays qui réclamaient une aviation vraiment canadienne (par opposition à « impériale »). Cependant, il était pragmatique également et il comprenait qu’il appartenait à des passionnés d’aéronautique tel que lui-même de convaincre leurs compatriotes de ce besoin. C’est à cet égard que ses deux grands diktats et ses efforts de réseautage ont été essentiels à la mise sur pied d’une aviation nationale et permanente au Canada.

Le premier et principal diktat de Wilson était simple. Il vivait dans un vaste pays peu peuplé et, par conséquent :

…[il en est venu à faire le constat suivant] [l]a véritable force du Canada dans les airs dépend du développement commercial plus que de n’importe quel autre facteur et, sans lui, nous ne pouvons vraiment pas nous attendre à établir de solides fondements pour l’aviation dans le pays. Le travail du gouvernement dans le domaine de l’aviation doit s’appuyer sur quelque chose; il ne peut pas se faire dans le vide. [...] il y aura toujours des levés topographiques à faire et des tâches à remplir dans le Grand Nord que nous aurions tout avantage à confier à nos militaires comme travail vraiment utile et pratique au lieu de les laisser se morfondre oisivement en temps de paix27 [TCO].

Ministère des Mines et des Relevés Techniques/Bibliothèque et Archives Canada/PA-020099

Un hydravion à flotteur Vickers Varuna 1 de l’ARC dans le Nord canadien, en 1926.

En d’autres mots, pour qu’une force aérienne militaire permanente survive dans un pays comme le Canada, il fallait essentiellement en lier l’emploi aux besoins civils du pays. Afin d’étayer cette vision, Wilson a milité pour le développement d’une saine industrie aéronautique, pour la mise sur pied dans tout le pays d’aéroclubs qui pourraient à la fois y promouvoir le pilotage et servir de « pseudo » réserve à l’Aviation, et pour la nécessité de confier à l’ARC des fonctions civiles – par exemple la lutte contre les feux de forêt et les patrouilles aériennes et maritimes, la photographie des parties du Canada essentiellement inexplorées, les déploiements dans le nord et d’autres fonctions nationales de temps de paix – qui la rendraient particulièrement utile28. En raison de ce type de travail, les membres de l’ARC de l’entre-deux-guerres ont mérité le titre peu flatteur de « pilotes de brousse en uniforme ». C’était une caractérisation exacte, mais, aspect plus important, c’était une tactique délibérée à laquelle Wilson a grandement contribué et qui visait à garantir la survie de l’ARC.

Le deuxième diktat de Wilson était vital lui aussi : il a fait valoir qu’en raison de la nature de la puissance aérienne, l’ARC devrait continuellement (et vigoureusement) lutter pour conserver son indépendance par rapport à l’Armée de terre et à la Marine. Pour Wilson, c’était là aussi une question de survie, car il était convaincu que l’Aviation devait avoir une voix égale et indépendante au chapitre, car « [l]es problèmes de l’Aviation sont très différents de ceux des forces terrestres ou navales29 » [TCO]. Les avertissements de Wilson étaient bien fondés, car l’ARC a maintes fois – et aussi récemment que 2004 – failli se faire ravir la maîtrise de ses ressources par l’Armée de terre et la Marine30.

Conclusion

N’empêche, il existe en définitive une étrange et regrettable ironie dans le fait que la survie même de l’ARC a résulté du choix délibéré d’abandonner les symboles qui l’auraient définie comme étant essentiellement canadienne en faveur de symboles impériaux qui en ont fait « [...] une sorte de belle-fille de la RAF31 » [TCO]. Comme John Wilson l’avait prescrit, elle était devenue par nécessité une sorte de contradiction en ce sens que c’était une force militaire qui remplissait des tâches civiles. Bien sûr, cela s’imposait pour en garantir la pertinence aux yeux d’un gouvernement de temps de paix, et cette tactique – étayée par le réseautage et la mentalité aéronautique de Wilson – a porté ses fruits. Ainsi, l’ARC a acquis le statut de force professionnelle et permanente, ce qui explique en partie qu’elle continue d’exister aujourd’hui.

J. A. Wilson/Bibliothèque et Archives Canada/PA-139754

John Armistead Wilson (au centre) accepte le prestigieux trophée Trans-Canada (McKee) à Ottawa, en 1944

Notes

  1. Aviation in Canada, 16 septembre 1920, Direction de l’histoire et du patrimoine (ci-après désignée par le sigle DHP), 74/273; James Eayrs, In Defence of Canada, Toronto, University of Toronto Press, 1964, p. 196; J.A. Wilson, « The Influence of Civil Aviation in the Development of Canadian Air Power », DHP, Wilson Papers, 76/271, Classeur 2, dossier 15. La Loi de la Commission de l’air a créé trois directions principales et deux autres plus petites : une direction de la certification civile, une direction des opérations de vol et une force aérienne fondée sur la milice, ainsi que deux directions plus petites du génie et de l’administration. Toutes ces entités avaient pour but de régir tous les aspects de l’aéronautique au Canada.
  2. Hitchins, Air Board, CAF and RCAF, 1919-1939, vol. 1, Ottawa, Série Mercury du Musée canadien de la guerre, 1972, p. 106; auteur inconnu, « The Second Oldest Air Force », dans Pathfinder, numéro 114, juin 2009, p. 2.
  3. Note de Logan à Hitchins, 18 octobre 1959, DHP, Logan Papers, 75/117, dossier 26.
  4. Colonel Joy, Proceedings of CAFA Convention, 22 juin 1921, DHP, 181.003 (D2716).
  5. Logan, Proceedings of CAFA Convention, 22 juin 1921, DHP, 181.003 (D2716).
  6. Ibid.
  7. Colonel Joy, Proceedings of CAFA Convention, 22 juin 1921, DHP, 181.003 (D2716).
  8. Rachel Lea Heide, « Après l’état d’urgence : grèves de la démobilisation, déclarations politiques et économie morale dans les Forces aériennes du Canada, 1919-1946 », dans Howard Coombs (dir.), Les insubordonnés et les insurgés : des exemples canadiens de mutinerie et de désobéissance, de 1920 à nos jours, Kingston (Ont.), Presse de l’Académie canadienne de la défense, 2007, p. 176-181, 199-200. Il y a eu au moins deux cas connus de mutinerie chez le personnel aérien canadien vers la fin de la Première Guerre mondiale et, dans les deux cas, l’insurrection, qui se manifestait par le refus des aviateurs de défiler ou d’exécuter les ordres, a été attribuée à leur désir d’obtenir une amélioration de leur traitement, de leurs conditions de service et de leur solde ainsi que des détails clairs sur les politiques de démobilisation. « Un mauvais leadership et l’attitude irrespectueuse envers les aviateurs » étaient aussi cités comme étant des facteurs contribuant aux troubles, tandis que le « comportement négligé » au sein de la Force aérienne contribuait, disait-on, à la faiblesse du moral en général.
  9. Note de Logan à Hitchins, 6 août 1955, et note de Logan à Manning, 29 juin 1960, DHP, Logan Papers, 75/117, dossier 26.
  10. W.A.B. Douglas, La création d’une aviation militaire nationale : Histoire officielle de l’Aviation royale du Canada, tome II, Ottawa, ministère de la Défense nationale, 1987, p. 53.
  11. Logan, Proceedings of CAFA Convention, 22 juin 1921, DHP, 181.003 (D2716).
  12. Note de Logan à Hitchins, 12 juillet 1955, et note de Hitchins à Logan, 21 juillet 1955, DHP, Logan Papers, 75/117, dossier 26; Note de Logan à Manning, 29 juin 1960, DHP, Logan Papers, 75/117, dossier 26.
  13. Hitchins, Air Board, CAF and RCAF, 1919-1939, vol. 1, p. 26-28, 82.
  14. Air Board Minutes, 7 février 1922, BAC, RG 24, vol. 3517, dossier 866-17-1; Extrait d’une note de service du chef de l’état-major général, Statutory Authority, 8 août 1923, DHP 76/37; Hitchins, Air Board, CAF and RCAF, 1919-1939, vol.1, p. 106.
  15. Douglas, La création d’une aviation militaire nationale, tome 2, p. 53-55; note de Logan à Manning, 30 mars 1960, DHP, Logan Papers, 75/117, dossier 26.
  16. Proceedings of CAFA Convention, 22 juin 1921, DHP, 181.003 (D2716).
  17. Voir divers échanges de correspondance (en anglais) dans les dossiers de la BAC, RG 25, G-1, vol. 1300, dossier 1061 et RG 24, vol. 5221, dossier 19-7-26.
  18. L’adoption de la devise de la RAF allait produire le même effet – bien qu’il soit intéressant de souligner que des documents récemment découverts montrent clairement que le Canada n’a pas demandé officiellement d’utiliser « Per Ardua ad Astra » avant l’été de 1928. Voir Minute notes, 18 août 1928, British National Archives (ci-après désignées par le sigle NA), AIR 2, 337/857405/28; note de Slater au Secrétaire, 28 août 1928, NA, AIR 2, 337/857405/28; OD Skelton (pour le secrétaire d’État aux Affaires extérieures), 18 juin 1928, NA, AIR 2, 337/857405/28; note d’Amery au secrétaire d’État du Canada, 27 septembre 1928, NA, AIR 2, 337/857405/28; note d’O.D. Skelton au secrétaire d’État aux Affaires des dominions, 12 octobre 1928, NA, AIR 2, 337/857405/28. Minute note, 2 février 1923, NA, AIR 2 236/407693/23; lettre adressée à E. Marsh, 12 février 1923, NA, CO 532, 240/3988.
  19. Proceedings of CAFA Convention, 22 juin 1921, DHP, 181.003 (D2716). Gwatkin n’était pas convaincu et il a plutôt profité de l’occasion pour colmater les fissures dans l’Aviation canadienne en faisant les observations suivantes : « Le Roi accorderait le privilège ne serait-ce que pour rendre hommage à ce que les Canadiens ont fait au sein de la RAF pendant la guerre. Nous n’aimons pas que le Roi soit associé à quelque chose qui ne sera pas une réussite [...]. À moins que nous ne soyons certains et convaincus que l’Aviation canadienne perdurera, nous n’aimons pas demander aux membres de la Famille royale d’accepter des nominations, quand certains officiers menacent de démissionner. Cela vous remplit l’esprit de sinistres appréhensions. »
  20. Hansard, Session de 1921, vol. IV, 23 mai 1921, p. 3899-3906; Hitchins, Air Board, CAF and RCAF, 1919-1939, p. 11.
  21. J.A. Wilson, « The Influence of Civil Aviation in the Development of Canadian Air Power », DHP, Wilson Papers, 76/271, Classeur 2, dossier 15.
  22. Note de Logan à Hitchins, 6 août 1955, DHP, Logan Papers, 75/117, dossier 26; Desmond Morton, « Une Force aérienne non opérationnelle : l’ARC de 1924 à 1931 », dans Bill March (dir.), L e combat si nécessaire, mais pas nécessairement le combat, gouvernement du Canada, 2011, p. 2-3; Hitchins, Air Board, CAF and RCAF, 1919-1939, vol. 1, p. 11. Gwatkin n’avait pas ménagé les efforts pour faire reconnaître l’Armée canadienne comme une arme indépendante et égale aux autres, et le fait qu’elle fût représentée dans ce qui allait devenir le Conseil de la Défense en 1920 confirmait certainement la valeur de ses démarches. Pourtant, le moment de la réorganisation venu, la MRC et la milice continuaient de voir dans la puissance aérienne un élément qui n’existait que pour répondre à leurs besoins respectifs.
  23. Citation extraite de Douglas, Création d’une aviation militaire nationale, p. 61.
  24. Note de J.A. Wilson au colonel Woods, 27 juillet 1922, BAC, Wilson Papers, MG 30 E 243, vol., C107709 –2.
  25. Eayrs, In defence of Canada, p. 187; note de Wilson à J. Noel Morrison, 16 octobre 1922, BAC, Wilson Papers, MG 30 E 243, vol. 1, C107709.
  26. Hugh Halliday, « Fathering Civil Aviation: Air Force, Part 8 », dans Legion Magazine, 2005, consulté le 23 novembre 2016 à https://legionmagazine.com/en/2005/03/fathering-civil-aviation/.
  27. Note de Wilson à Elwood Wilson, 12 décembre 1922, BAC, Wilson Papers, MG 30 E 243, vol. 1, C107709.
  28. J.A. Wilson, « The Influence of Civil Aviation in the Development of Canadian Air Power », DHP, Wilson Papers, Classeur 2, dossier 15; note de Wilson à W. Laurie, 21 février 1922, BAC, Wilson Papers, MG 30, E 243, vol. 1, C107709-2.
  29. Note de Wilson à Desbarats, 21 mai 1922, BAC, Wilson Papers, MG 30 E 243, vol. 1, C107709.
  30. Je remercie le lieutenant-général (à la retraite) Steve Lucas de ses points de vue sur l’époque où il a été chef d’état-major de la Force aérienne, sur l’incidence de la création des commandements opérationnels et sur leurs répercussions sur le contrôle des ressources du Commandement aérien.
  31. Note de Pocaud au Secrétaire du ministère de l’Air, 6 février 1923, NA, CO 532, 240/3988; 14/9/23. Le CEMG s’adressant à la Force aérienne, Statutory Authority, nd, DHP 76/37; note de Byng de Vimy [Gouverneur général Lord Byng] au Duc de Devonshire, 15 janvier 1923, NA, AIR 2 236/407693/23; note de Logan à Manning, 29 juin 1960, DHP, Logan Papers, 75/117, dossier 26.